Unsere erste echte Begegnung mit der SRAM GX Eagle war kurz vor dem GX Eagle Umbau am Bergamont Deer Hunter. Seither haben wir nicht nur auf diesem, sondern auch auf anderen FATBikes mit der 12-fach SRAM reichlich Kilometer abgespult, zum Beispiel auf der Alutech FAT Fanes oder dem neuen Norco Ithaqua. Zeit also für eine Zusammenfassung unseres ausgiebigen GX Eagle Test.

War da was? Alutech FAT Fanes mit SRAM GX Eagle 12-fach Schaltung

Vom Umbau zum GX Eagle Test

Der Umbau auf die GX Eagle am Deer Hunter lief glatt und sparte gegenüber einer 2×10 Kombi sogar noch Gewicht. Einmal richtig eingestellt, was Anfangs besser funktionierte als vermutet, wechselt die filigrane Kette beim GX Eagle Test verlässlich die Ritzel. Im Grunde ist das Handling zur Justierung analog zu anderen herkömmlichen Kettenschaltungen.

Canyon Dude CF 9.0 unlimited mit 500% Übersetzungsbandbreite durch die SRAM GX Eagle (Quelle: canyon.com)

Das wichtigste hierbei ist jedoch die Geometrie des Schaltwerks respektive die Umschlingung, die sich über die kleine am Rahmen abstützende Schraube verstellen lässt. Stimmt diese nicht, geht gar nichts. Entweder gibt es Probleme beim Gangwechsel in kleineren oder größeren Gängen. Nur mit der richtigen Einstellung dieser kleinen Schraube und damit dem Abstand zwischen Schaltröllchen und Kassette gelingt es, über die volle Bandbreite präzise Schaltmanöver zu realisieren. Die großen Schaltröllchen führen die Kette mit ihren dünnen Laschen sauber am Ritzel entlang.

SRAM GX Eagle Kurbel der 1×12-fach Schaltgruppe

Rastet knackig beim Klettern

Die SRAM-typische, sehr straffe Federspannung des Schaltwerks und die Übersetzung am Trigger erzeugen dieses knackige Schaltgefühl. Jeder Gang rastet förmlich ein, am Trigger und auf der 12-fach Kassette selbst. Auch wenn wir eigentlich sehr harmonisch “Schalter” sind, für Gangwechsel also eher Last vom Pedal nehmen und die Totpunkte der Kurbel nutzen, provozierten wir in unserem GX Eagle Test natürlich auch zahlreiche Gangwechsel unter Last und Volllast. Das Knirschen der Kette, wenn sich diese unter höchster Spannung verwindend versucht über eine der Schaltgassen der Kassette auf das nächst größere Ritzel zu klettern, hört sich in unseren Ohren wie Folter an. Aber, sie klettert! Auch Schaltmanöver auf kleinere Ritzel rasten regelrecht ein.

4-Kolben Magura MT5, DTSwiss Big Ride Laufräder und 12-fach SRAM GX Eagle Anstrieb, da lässt die FAT Fanes Signature keine Wünsche offen

Die Selbstreinigung der Kassette ist nach unseren Erfahrungen sehr gut, lediglich die kleinen Ritzel machen bei extremen Bedingungen wie Schlamm oder Eis/Schnee Probleme. Bei 10 Zähnen auf den kleinsten Ritzel ist einfach kein Platz, wo sich Schlamm o.ä. hindrücken kann. Hierbei können wir aber von einem generellen Problem sprechen, das so gut wie jede Kettenschaltung hat. In unserem GX Eagle Test war jedoch der Sitz der schmalen Kette auf dem vorderen Kettenblatt immer äußerst verlässlich, nicht ein einziges Mal sprang die Kette dort herunter!

SRAM GX Eagle Umbau am Bergamont

Reicht hin

Der größte angepriesene Vorteil der 12-fachen GX Eagle ist jedoch die Übersetzungsbandbreite von 500%. Wohingegen wir bei 1×11 Systemen immer etwas am oberen oder unteren Ende vermissten, so zeigt sich im GX Eagle Test eine für jede Situation ausreichende Übersetzung. Damit würden wir uns sogar auf eine FATBike Transalp wagen.

Nur zum Thema Verschleiß sind wir noch nicht soweit, um verlässliche Aussagen zu treffen. Da müssen wir noch ein paar Kilometer einsammeln. Einen sinnvollen Hinweis können wir aber schon geben: lieber häufiger die Kette wechseln, bevor sich die im Verhältnis recht teure Kassette abgenutzt hat. So kann man ihr Leben etwas verlängern.

SRAM GX Eagle Umbau: es ist vollbracht!

Was bleibt?!

In unserem GX Eagle Test bewahrheitet sich, dass die 12-fach Schaltung von SRAM scharfe Zähne hat, und zwar reichlich. Entgegen unserer Erwartungen, dass die schmale Kette wohl sehr anfällig ist, und die Schaltung unpräzise wird, zeigt sich ein doch recht ausgewogenes Paket aus Gewicht, Schaltkomfort, Bandbreite und Belastbarkeit. Im Falle der GX Eagle passt sogar der Preis.

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Naja, wir alle haben es geahnt: echte Innovationen sind im FATBike Bereich fast so selten wie ein Taco-Stand beim Weight Watchers Treffen… Aber eben nur fast! Denn mit den Revoloop FATBike Schläuchen könnten wir vielleicht bald unser blaues Wunder erleben. Vielleicht, denn was hier bei uns liegt ist bisher nur ein Muster.

Die Revoloop FATBike Schläuche – mach mal blau!

Links ein Schlauch. Rechts ZWEI Schläuche!

Als die Prototypen der Revoloop FATBike Schläuche reingeflattert kamen war der erste Gedanke: “Okay Leute, netter Gag. Aber selbst ein kompletter Vollhorst merkt sofort, dass ihr uns ne leere Kiste unterjubeln wollt…”
Also Karton aufgemacht und Schreck gekriegt – da liegen 2 Schläuche drin!!!!

Wir erinnern uns: ein FATBike Schlauch wiegt bisher so um die 400-500 Gramm. Abgesehen von ein paar Experimenten mit Leichtschläuchen packen die zwei Kautschukwürste schnell ein Extrakilo an’s Bike. Um so ungläubiger haben wir die beiden mülltütenblauen Rollen aus der Kiste gefischt und ungläubig hin und her gedreht. Das sollen FATBike Schläuche sein?

Das Waagen-Wagnis

Plastic phantastic: das Ventil.

Tatsächlich erinnert auch die Konsistenz des Materials ein wenig an die berühmten Plastikmüllsäcke und die Wandstärke ist gefühlt nur unwesentlich größer. Laut unserem russischen Präzisionsmesschieber ist ein Revoloop FATBike Schlauch gerade mal 0,7mm dick, was eine Wandstärke von weniger als 0,4mm ergibt! Und um konsequent leicht zu sein besteht sogar der Ventilschaft aus Plastik.

Leicht!

Aber was sagt die Waage? Die staunt und wir wundern uns, denn die Anziehung zwischen Planet und Schlauch-Prototyp ist schwach: schlappe 144 (in Worten: ein hundert vier und vierzig!) Gramm pro Revoloop FATBike Schlauch fallen laut unserer Küchenwaage an. So oft wir uns auch die Augen reiben, die Waage bleibt stehen! Zum Vergleich haben wir einen aktuellen Kenda Schlauch auf’s Plateau gewuchtet: 526 Gramm.

Nicht leicht!

In anderen Worten klingt das so: beim Gewicht eines herkömmlichen Schlauchs kann man sich ganze 3 Revoloop FATBike Schläuche und sogar noch ein Snickers in den Reifen stopfen! Und selbst ein typischer Tubeless Umbau kommt (je nach verwendeter Menge Dichtmilch) hier in’s Schwitzen!

Revoloop? Nie gehört!

Kann man sich mal merken: Revoloop

Nun könnte man ja meinen, dass hier wieder so ein fancy Kram versucht, die Welt zu erobern. Google, das Orakel aus Mountain View, California, kennt die Aachener Firma (ja, Deutschland!) TPUplus GmbH wohl schon etwas länger. Die Homepage des Revoloop Herstellers verrät uns, dass die Schläuche aus Polyurethan bestehen und angeblich deutlich pannensicherer als ihre guten alten Brüder aus Gummi sind. Außerdem sind zwar die Revoloop FATBike Schläuche noch brandneu, für andere Reifenformate gibt es aber bereits eine veritable Auswahl an leichten, besonders leichten oder auch besonders pannensicheren Pellen.

Kann was? Na mal sehen!

Beim aufpumpen geben sie sich störrisch…

Bei aller schnöden Theorie interessiert und aber vor allem, was die Blaumänner aus Aachen überhaupt drauf haben. Und genau das werden wir in den kommenden Wochen in unserem neuen FATten Racer, dem 2018er Norco Ithaqua, testen. Hier treffen die Revoloops auf Kenda Juggernaut Pro Reifen im Format vier/fünf. Wie wird sich das steife Material auf Rollwiderstand und Abrollkomfort auswirken?

Auf die Felge gespannt werden aber echte RevoLOOPS daraus!

Und überstehen sie auch eine harte Gangart ohne Durchschläge? FATBikes sind dank Niederdruckbereifung ja in beiden Punkten echte Prinzessinen. Und was macht man im Pannenfall? Welche Flicken funktionieren? Das alles steht auf unserer Checkliste, finden wir es heraus!

Was bleibt?

Blaumann? Flachmann? Krass, Mann!!!

Wir sagen mal: wir sind vorsichtig beeindruckt. Ein vollwertiger FATBike Schlauch mit 144 Gramm Gewicht. Auch, wenn es sich noch um Muster handelt und das fertige Produkt abzuwarten bleibt: es ist fast zu schön um FAT – ähm, WAHR zu sein. Wir zweifeln aus dem Bauch heraus ein wenig in Bezug auf das Rollverhalten, da ja bekanntlich bereits ein kältestarrer Gummischlauch das Abrollverhalten deutlich verschlechtert. Wenn die Blaubären aber halten, was die Idee dahinter verspricht, dann haben wir es hier mit einer handfesten Revolooption zu tun. Schließlich ließen sich damit gut und gerne 600 Gramm einsparen ohne das Gefummel mit Dichtmilch und Kompressorpumpe. Und selbst auf einer Tour wäre ein Ersatzschlauch mit dem Gewicht einer großen Tafel Schokolade ein krasser Gewinn. Aber das alles klappt nur, wenn TPUPlus das Teil auch in Serie bringt…

Also, Daumen drücken und stay tuned, der Test läuft!

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Manche Dinge im Leben bereust du einfach. In unserem Fall war es, dass wir unsere 2017er Norco Ithaqua Fatties nach einem sehr ausgedehnten Dauertest nicht einfach als “vermisst” gemeldet und sie in unserer Garage versteckt haben…

Wir erinnern uns: Erstkontakt mit dem Ithaqua 6.2 im Vancouver North Shore.

Nach einem verstohlenen Blick auf das (damals noch streng geheime) 2018er Line Up haben wir uns aber lässig zurückgelehnt, denn der Kanadische FATBike Spezialist hat zum neuen Jahr anständig draufgesattelt!

Und so kam vor einiger Zeit dann endlich ein Bike für 2018 zu uns – und diesmal geben wir es wohl nicht freiwillig wieder her!

Das Norco Ithaqua 1. Ein feiner Zug!

Oh, Canada!

Das Ithaqua 6.2, welches wir 2017 im Dauertest durch die Wälder getrieben haben, hat Eindruck hinterlassen. Es war nicht fehlerfrei – Übersetzung zu kurz, Kurbeln zu breit, Innenlager zu anfällig. Aber eines war es, das Sechskommazwei: ein verdammt gutes Bike! Gerade das Herzstück, der von Norco selbst entwickelte Carbonrahmen samt Gabel, haut rein. Steif wie ein britischer Butler, dazu knackige Winkel, kurze Kettenstreben, eine leicht racige Sitzposition und das Gewicht von circa 2 Flaschen Bier: das knallt!

Steht drauf, ist drin: Rahmen und Gabel bestehen 100% aus Kohlenstoff

Und wie sagt man in Canada so schön: if it ain’t broken don’t try to fix it! Was nicht kaputt ist, muss nicht repariert werden. So bleibt der erstklassige Rahmen auch 2018 technisch unverändert erhalten. Dennoch ist das 2018er Norco Ithaqua 1 ein anderes Bike… Vor allem ist es selbstbewusster. Aus “Ithaqua 6.2” wird “Ithaqua 1”. Einfach Nummer 1. Punkt. Farblich weicht das dezente (aber dennoch wunderschöne) Graumetallic einem wuchtigen Gelbgrün, namentlich als “Citron/Green” im Katalog erwähnt. Dabei sind die schwarzen Decals unter dem farbigen Klarlack auflackiert und schimmern daher ebenfalls mit einem Stich “Citron/Green”. Sexy!

Alles schimmtert in “Zitronengrün”

Das 2018er Norco Ithaqua 1 versucht gar nicht erst, Kanadisch bescheiden zu sein. Es schreit Dich an “Komm her und fahr’ mich! Du willst es doch auch!!!“.

Damit dieser direkten Ansage keine heiße Luft folgt, hat Norco an wenigen, aber dafür FAT wichtigen Stellen das Skalpell angesetzt.

Der Adler ist gelandet!

Problemlöser: die SRAM GX Eagle

Spannenderweise lagen alle bisherigen Knackpunkte am Norco Ithaqua im Bereich der Schaltung: die breit bauenden Kurbeln, das anfällige Innenlager und die zu kurze Gesamtübersetzung. Für 2018 hat sich Norco für die SRAM GX Eagle Schaltgruppe entschieden. Ein verteufelt guter Schachzug denn die GX Eagle, die wir z.B. hier getetestet haben, löst mit einem Schlag alle Probleme des 2017er Modells. Für unseren Geschmack dürfte vorn zwar auch diesmal ein größeres Kettenblatt verbaut sein (32 oder 34 statt Serie 30), aber immerhin ist 30/10 schon besser als die 28/10 bisher. Die enorme Übersetzungsbandbreite von 500% lässt hier auch mehr als genug Raum.

Ein Ritzel groß wie ein Pizzateller – macht 500% Spreizung!

Den größten Vorteil bringt die Eagle aber sehr dezent mit: den enorm geringen Q-Faktor der Kurbeln (hier gibt’s Details). Wo im letzten Jahr noch Race Face Kurbeln einen Daumen breit vom Rahmen entfernt waren, schlängeln sich die Eagle Kurbeln haarscharf an den Kettenstreben vorbei. Tschüss John Wayne, hallo gesunde Knie! Als angenehmer Nebeneffekt fällt damit auch die letzte Sorge, das eher anfällige Race Face Innenlager, weg.

Garnicht gemerkt…

Hat vielleicht gefehlt, ist jetzt aber an Bord! Der Fizik Sattel ist (leider) nicht Serie.

…haben wir, dass uns am 2017er Ithaqua eine Dropper Post gefehlt hat. Hat sie das? Naja, vielleicht manchmal. Für solche gelegentlichen Fälle liefert Norco das Ithaqua 1 2018 mit einer super edlen Crank Brothers Sattelstütze aus. Das Teil bringt bei Rahmenhöhe “L” beachtliche 160mm Hub mit und sorgt wirklich für eine Menge Bewegungsfreiheit wenn der Single Trail lockt! Der Einsatzbereich des Ithaqua wird dadurch definitiv deutlich erweitert! Nettes Detail: der Bedienhebel wird mittels Kugelkopf befestigt und kann so relativ frei positioniert werden.

Schwenk it, Baby! Links am Bildrand sieht man den Serienmäßigen Ergon Griff.

Die passenden Crank Brothers Pedale gehören leider nicht zum Lieferumfang, wohl aber zu einem perfekten Bike. Darum haben wir kurzerhand einen Satz dran geschraubt und testen sie mit.

Mal schnell zum Brötchen holen – 50km weit

Der Aufkleber ist schon dran!!

Ansonsten bleibt das 2018er Norco Ithaqua 1 seiner Linie treu und ist einfach ein geiles Race Fatty mit dem man es in jeder Lebenslage so richtig krachen lassen kann. Man kann aber auch einfach nur damit zum Brötchen holen fahren – und wenn der nächste Bäcker 50km weit weg ist, ist das auch kein Problem. In Summe baumeln beim Tubeless aufgebauten Ithaqua 1 ziemlich genau 13kg (ohne Pedale) am Haken unserer Wage. Das ist nicht super leicht, aber ausreichend für agiles Fahrverhalten. Die Laufräder, eine Mischung aus Novatec Naben und Sun Ringle Felgen, lassen sie wie üblich sehr einfach auf Tubeless umbauen (Anleitung hier!), wobei wir aktuell die Prototypen der sensationell leichten Revoloop Schläuche im Ithaqua testen.

Hauteng: der geringe Q-Faktor schont die Knie

Der mit 780mm mächtig breite Race Face Lenker sorgt für ein sattes Handling und wird mittels Race Face Vorbau an die Gabel geschnallt. Wie schon im letzten Jahr geschwärmt, geht das Ithaqua 1 gnadenlos nach vorn und wandelt Beinkraft äußerst verlustarm in Geschwindigkeit um. Die knochenharte Gabel ist weiterhin kein Vergnügen für die Handgelenke, sorgt jedoch für eine äußerst präzise Befehlsweitergabe, die der auch in diesem Jahr wieder montierte Kenda Juggernaut Pro 4.5 Reifen zuverlässig in Richtungsänderungen ummünzt.

Wieder dabei: Sram Level TL Bremse mit relativ kleinen Scheiben (180/180)

Dabei fällt uns ein Umstand besonders auf: die Kombination aus Reifen und Rahmengeometrie eliminiert (ausreichend Reifendruck vorausgesetzt) den gefürchteten Autosteering Effekt praktisch vollständig. Gerade auf harten Untergründen lenkt das Norco Ithaqua 1 für ein FATBike schon fast surreal neutral und präzise ein.

Alles weitere beleuchten wir dann im Dauertest, der auch 2018 wieder laufen wird!

Was bleibt?

Sauer macht lustig: Norco Ithaqa 1 in “Lime Green”

Zum 2017er Ithaqua hatten wir oben geschrieben: “Aber eines war es, das Sechskommzwei: ein verdammt gutes Bike!“. Das 2018er Norco Ithaqua 1 kann man genauso kurz zusammenfassen: es ist ein verdammt BESSERES Bike! Die 2018er Ausbaustufe ist sichtlich gereift und eliminiert praktisch alle bisherigen Kritikpunkte.
Leider finden sich die Verbesserungen – trotz starkem Euro – auch im Preis wieder. Mit 3.499,- Euro kostet das 2018er Norco Ithaqua 1 genau 300 Euro mehr, als sein 2017er Pendant. Die Kosten für die Mehrausstattung werden damit ziemlich genau an potentielle Kunden weitergegeben. Wenn wir noch einen Wunsch frei hätten, würden wir einen leichten DT Swiss BR2250 Laufradsatz installieren. Aber wer weiß… 2019 ist nah!

Ach und übrigens: das Norco Ithaqua 1 ist auch als Rahmenkit erhältlich!

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Bereits drei FATBike-Reifen Modelle von Bontrager haben wir getestet, der vierte und optisch harmloseste im Sortiment musste jetzt lange auf seine Zeit warten. Der Bontrager Rougarou FATBike Reifen mit eher kleinerem Profil suggeriert Geschwindigkeit und Leichtfüßigkeit. Davon wollten wir uns hier selbst überzeugen.

Absprungbereit: Specialized FatBoy Expert, bewaffnet mit dem Bontrager Rougarou FATBike Reifen

Also nähern wir uns dem leichten aus dem Hause Trek beziehungsweise Bontrager einmal mit Fakten. Einer der 3,8 Zoll breiten Rougarou bringt 1.100 Gramm auf die Waage. Mit Stollen von nur 3mm Höhe auf dem Mittelsteg, dafür aber 4,5mm Seitenstollen, sprechen optisch eine deutliche Sprache: Vortrieb durch Leichtigkeit und dennoch genügend Seitenhalt, um auch flott ums Eck zu fetzen. Wie alle anderen Bontrager FATBike Reifen ist auch der Bontrager Rougarou für 114,95 EUR im Handel zu haben.

Kleine Stollen mit Biss, zumindest an den Seiten

Etwas widerspenstig so ein Bontrager Rougarou

Durch die offensichtliche Charakteristik des Reifens haben wir entschieden diesen auf unserem Specialized FatBoy Expert aufzuziehen, Tubeless auf 80mm DTSwiss-Felgen versteht sich. Die Montage war eher hakelig, da der Reifen durch seine Verpackung arg aus der Form geraten war. Nach einigen Anläufen legte sich der Rougarou dann aber doch widerwillig ins (Felgen-)Bett. Mit 0,5 Bar haben wir dem Bontrager Rougarou Leben eingehaucht. 6,8cm baut der Reifen auf der Felge auf, 9,4cm ist er bei diesem Luftdruck breit.

Hier gibt er auf, der Bontrager Rougarou

Auf den ersten Metern fühlt sich der Rollwiderstand gering an, doch das Einlenken auf Asphalt und auch später auf schottrigen Waldwegen birgt seine Tücken. Die Eigendynamik des Bontrager Rougarou lässt sich nur durch mächtig Gegendruck am Lenker beherrschen. Sehr eigenwillig. Dieses hohe self-steering haben wir nicht allzu oft an FATBike Reifen.

Aufgeräumt

Kleine Stollen und trotzdem fein?

Ein Leichtgewicht ist der Reifen mit seinem 1,1kg sicher nicht, das wiederum kommt aber der Stabilität und dem Komfort zu gute. Mit recht starken Seitenwänden steht der Reifen selbst ohne Luft noch aufrecht auf der Flanke, die Eigendämpfung ist für einen solch “schmalen” Reifen ebenfalls sehr gut!

Doch langsam wird auch klar, der sich Anfangs noch leicht rollend anfühlende Reifen vermittelt mehr und mehr das Gefühl, dass er irgendwie bremst. Also doch hoher Rollwiderstand?

Der Rougarou ist der “Kleinste” der Bontrager FATBike Reifen Riege

Für die kleinen Stollen auf der Lauffläche hat der Bontrager Rougarou überraschend guten Grip selbst auf Schnee und leicht matschigem Untergrund. Im tiefen Schlamm ist es dann aber vorbei. Unsere anfängliche Vermutung, das die Seitenstollen darüber hinaus gut durch die Kurven tragen, bestätigt sich allerdings. An dieser Stelle geht das Konzept auf, insofern alles in Maßen bleibt.

Rollwiderstand ist nicht alles, aber…

Aber was war noch gleich mit dem Rollwiderstand? Komisch, mit jedem weiteren Kilometer fühlt sich das Treten schwerer an. Liegt das an der schwindenden Kondition unserer geschundenen Körper? Nein, wir schieben es auf den Reifen. Ganz klar, vor allem bei etwas geringerem Druck steigt der Widerstand exponentiell. Auch der Effekt des self-steerings verstärkt sich mit abnehmenden Druck bis fast zum völligen Verlust der Kontrolle.

Mit 3,8 Zoll fast ein Schmalhans

Was bleibt?!

Mit seinem Gewicht von 1,1 kg hat der Bontrager Rougarou starke Konkurrenz selbst aus eigenem Hause. In fast jeder Leistungskategorie gibt es Reifen, die besser sind, auch in deren Kombination. Sicher ist das Konzept hinter dem Rougarou sinnvoll, aber der Charakter fehlt etwas, zumal Rollwiderstand und self-steering einen etwas negativen Touch hinterlassen.

Auf 3,8 Zoll Reifen sieht der FatBoy echt schlank aus.

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Der Vittoria Cannoli 4.8 FATBike Reifen ist ein bei uns eher unbekannter Reifen und zugegebenermaßen auch an uns eine ganze Weile vorbei gegangen… Bei einem Besuch bei Maxx in Rosenheim hat Uwe, Firmengründer und Mastermind von Maxx, uns auf den Cannoli auf einem seiner Huraxdax EL aufmerksam gemacht. Kurz darauf sind wir schon damit durch den Schnee gepflügt und haben festgestellt, dass Italien und Eis eben einfach gut zusammenpassen!

Vittoria Cannoli 4.8, ein Italiener im Schnee

Trübes, graues Winterwetter. Idealbedingungen!

Wer an Italien denkt, hat fast schon automatisch Bilder einer in der Sonne glitzernden Adria, heißen Espresso und sengende Hitze im Kopf. Dass ausgerechnet der italienische Reifenspezialist Vittoria (Hauptsitz in Mailand, Produktion in Thailand) einen ausgeprägten Winterreifen auf die Beine stellt, und das auch noch für FATBikes statt Rennräder, mag verwundern.

Macht Traktoren neidisch: das Profil

Andererseits haben sich die signore e signori bei Vittoria offensichtlich Gedanken gemacht. Das Reifenprofil weist mächtige Profilierung auf. Insbesondere die gepfeilten und äußerst massiven Mittelstollen wecken so viel Vertrauen wie “Mama” am Kochtopf: das MUSS gut werden! Damit die Stollen immer schön “al dente” bleiben, hat Vittoria zusätzliche Unterbrechungen reingeschnitzt, was eine lamellenartige Struktur ergibt. Dieser Kunstgriff sorgt ja bekanntlich auch bei Winterreifen fürs Auto für mehr Performance.

Im Detail:

Alle wichtigen Details stehen auf der Flanke

Mit seinen 4.8 Zoll reiht sich der Mailänder Sunnyboy Vittoria Cannoli 4.8 in die Klasse der SuperFAT Reifen ein. Die hochwertige Karkasse ist mit 120 TPI (Hintergründe gibt’s hier) ausgelegt und der Cannoli ist Tubeless Ready. Hier die übrigen technischen Daten:

Schieb an, Amico!

Wenn ein FATBike Reifen nachts schreiend aufwacht, dann hat er von genau DEM Testszenario geträumt, welches über unsere Cannolis hereingebrochen ist. Temperaturen um den Gefrierpunkt. Schnee in mehreren “Generationen” übereinander geschichtet, dazwischen immer wieder Eis. Mal mehr, mal weniger. Oben drauf ca. 5-7cm Neuschnee, unter dem Neuschnee eine Mischung aus Ski- und Schlittenspuren, Fußstapfen und manchmal sogar einfach nur glatter Schnee. Dazu zerrt auch noch der mit 90Nm äußerst durchsetzungsstarke Brose Antrieb des Huraxdax EL an der Kette. Nein, auf Vittoria Cannoli 4.8 hat kein leckerer Coppa di Gelato gewartet, sondern knallharte alpine Winterbedingungen…

Spuren im Schnee…

Und was macht der Botschafter von la dolce vita? Beißt sich fest und schiebt an! Bereits nach wenigen Metern auf der weißen Pracht stellt sich mit dem Cannoli ein wohliges Gefühl ein. Die Mittelstollen beißen sich tief in den Schnee und vermitteln Kraft, sicher sowohl beim An- und Bergauffahren als auch Bremsen. Dass der Reifen hinten gegen die vom Hersteller geplante Laufrichtung montiert ist, ist dabei sicher hilfreich.

Falsch rum. Gut!

Am Anfang ist der Schnee noch berechenbar, feiner Neuschnee auf einer relativ gleichmäßig festen Unterschicht.  Eine ganze Weile pflügt der Vittoria Cannoli 4.8, getrieben vom gleichmäßigen Schub des Huraxdax EL, gemütlich vor sich hin. Mit zunehmender Höhe, immerhin überwinden wir mehr als 700 Höhenmeter, ändert sich das aber drastisch. Der Neuschnee wird dicker, der Unterbau dagegen weicher.

Den Gipfel erreichst du nur mit ein paar Griffen in die Trickkiste

Da geht sogar noch weniger!

Unser Ziel, die Priener Hütte, sollte diesmal irgendwie weiter weg als sonst – und die letzten 200Hm eine echte dolore nel culo (pain in the ass – danke, google translate ;)) sein. Und hier hat der Cannoli wahre Winterreifengröße gezeigt. Um die Auflagefläche zu erhöhen sind wir auf bis 0.25 bar Druck runtergegangen. Die feste Karkasse und das dicke Gummi der Lauffläche halten den Reifen trotzdem stabil. Dazu Sattel ein Stück runter (bringt mehr Gewicht auf’s Hinterrad), hintere Federung blockieren (vermeidet unnötige Bewegungen), den Motor auf die höchste Stufe und 1. Gang rein (beides sorgt dafür, dass der Antrieb möglichst gleichmäßig ohne Kraftspitzen schiebt). So beißt, schiebt, gräbt und wühlt sich der Cannoli nach Leibeskräften durch den Schnee und sorgt erstaunlich lange für sicheren Antrieb. Erst, als der Anstieg kurz vor’m Gipfel in den zweistelligen Prozentbereich kommt, muss auch der Cannoli die Stollen strecken – irgendwann übernehmen dann unsere Five Tens den Antrieb. Dennoch: ben FATto, gut gemacht!

E-Bike und Schneereifen – unschlagbar

Da die Testbedingungen auch in Sachen Bike außergewöhnlich waren, wollen wir nochmal ein Wort dazu verlieren. Wir haben unterwegs immer mal wieder den Motor abgeschaltet, um ein klareres Bild von der Leistungsfähigkeit des Reifens zu bekommen. Grundsätzlich gelten die Ergebnisse hier genauso, allerdings war es in der Kombination aus Schnee und Anstieg stellenweise unmöglich, den nötigen runden Tritt zu fahren und genug Last auf’s Hinterrad zu drücken. Laut Anzeige im Instrument des Huraxdax lag die Fahrerleistung stellenweise weit über 500 Watt. Da tun sich selbst trainierte Fahrer schwer, noch dauerhaft rund zu treten – für uns weitgehend unmöglich. Hier hilft der e-Motor dank seines gleichmäßigen Schub ohne jeden Totpunkt ungemein. Gerade unter derartig anspruchsvollen Schneebedingungen kommt man erheblich weiter.

Strom, Schnee und FAT ergeben eine Traumkombination

Andererseits hat der Cannoli aber eben außerhalb der absoluten Extreme auch ohne Motorunterstützung eine sehr souveräne Leistung abgeliefert. Daher gilt unsere Einschätzung, dass er ein sehr guter Schneereifen ist, ohne Einschränkungen und technische Vorraussetzungen!

Was bleibt?

Nix mit Schlitten fahren!

Da wir den Vittoria Cannoli 4.8 diesmal wirklich nur unter eher extremen Schneebedingungen testen konnten, halten wir uns beim Fazit noch ein ganzes Stück weit zurück. In jedem Fall haben wir es mit einem sehr guten Schneereifen zu tun, der sich locker mit Surly Bud/Lou, Vee Tire Snow Avalanche und Maxxis Minion an den Stammtisch setzen darf. Vor allem seine enorme Stabilität bei minimalen Druck ist ein unschätzbarer Vorteil.

Den erkauft er sich allerdings über ein offenbar krasses Gewicht, welches wir aber noch nicht selbst überprüfen konnten. Daher werden wir uns mal einen Satz Testreifen organisieren und den Cannolis auch Abseits von Schnee und Eis auf den Zahn fühlen. Bis dahin lautet das vorläufige Fazit, dass wir es zumindest mal mit einem sehr leistungsfähigen Winterreifen zu tun haben. Tutto bene!

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Der deutsche Outdoor-Spezialist VAUDE hat nicht nur Rucksäcke für eine Transalp im Sortiment, sondern seit letztem Jahr auch praktische VAUDE Bikepacking Taschen für den Overnighter oder unabhängige Mehrtagestouren. Logisch, das wir uns das Set der drei Taschen einmal genauer ansehen wollten und diese an unser FatBoy Expert gesteckt haben.

Die VAUDE Bikepacking Trail Taschen sind in zwei Farben erhältlich, chute green und black. Alle drei Modelle zusammen beherbergen Gepäck mit einem Gesamtvolumen von satten 39 Litern. Dabei wird die VAUDE Trailfront, wie der Name sagt, vorn am Lenker befestigt, die Trailframe kommt ins Rahmendreieck und wo die Trailsaddle ihren Platz findet dürfte auch klar sein.

VAUDE Bikepacking Taschen Set am FatBoy Expert

Trailfront aus der VAUDE Bikepacking Serie

Aber werfen wir mal einen genauen Blick auf die VAUDE Bikepacking Tasche Trailfront. Die 700 Gramm leichte Tasche fasst 19 Liter Gepäck. Dabei sind Befestigung und Tasche selbst getrennt voneinander, was das Packen und Montieren sehr erleichtert. Der recht massive Teil der Tasche zur Befestigung bringt Stabilität gegenüber den sonst eher flattrigen Halterungen für den Lenker.

Trailfront Tasche aus der VAUDE Bikepacking Serie

Die Gürtelähnlichen schnallen halten die Tasche fest am Lenker, der wasserdichte Packsack wiederum wird mit reichlich Kompressionsriemen und Klick-Verschlüssen festgehalten. Wie üblich sind Abstandshalter zum Lenker und Steuerrohr im Lieferumfang enthalten. Der Sitz der Tasche ist dadurch trotz Brems- und Schaltleitungen sehr gut. 90,00 EUR ruft der Hersteller für den Packsack am Lenker auf.

Wasserdicht, der Packsack mit Rollverschluss der Trailfront Tasche von VAUDE

Packsack Trailframe für’s Grobe

Schweres Gepäck findet Platz in der 8 Liter großen VAUDE Bikepacking Tasche Trailframe, die mit vier Riemen im großen Rahmendreieck befestigt wird. Die Tasche selbst ist sehr reduziert, das spürt man auch am geringen Eigengewicht von 180 Gramm.

Der Reißverschluss eröffnet den Weg zum Gepäck

Das System als wasserdichte Rolle wurde von VAUDE auch hier konsequent angewandt. Das ist gut für’s Gepäck, zum Packen unterwegs aber etwas umständlich. Alternativ ist der Inhalt aber auch über den seitlichen Reißverschluss zugänglich. Die Bedienung auch mit dicken Handschuhen im Winter ist gewährleistet. 75,00 EUR sind für eine VAUDE Bikepacking Trailframe hinzublättern.

Trailframe Tasche aus der VAUDE Bikepacking Serie

Wasserdichte VAUDE Bikepacking Satteltasche

Die dritte derVAUDE Tasche im Bunde ist die Trailsaddle, welche hinter der Sattelstütze und unter dem Sattel 12 Liter Packvolumen fasst. Das Prinzip der Montage ist ähnlich der Trailfront Tasche. Die Befestigung selbst auch auch hier getrennt von der eigentlich Tasche, die letztlich wieder ein wasserdichter Packsack mit Rollverschluss ist. Das Eigengewicht von 350 Gramm ist dafür aber sehr verträglich. Reflexstreifen und ausreichend Sicherungsriemen lassen keinen Spielraum für unangenehme Überraschungen.

VAUDE Bikepacking Satteltasche Trailsaddle mit 12l Packvolumen

Mittels Verstärkung der Halterung durch ein stabiles Metallprofil, wahrscheinlich Aluminium, wird von VAUDE vermieden, dass die Trailsaddle im ruppigen Gelände unkontrolliert auf und ab schwingt. Für die Trailsaddle Bikepacking Tasche von VAUDE sind im Fachhandel oder bei VAUDE direkt 100,00 EUR fällig.

Die Tasche schützt deinen A… auch vor hochspritzendem Schlamm

Was bleibt?!

Durch das durchgezogene Prinzip der wasserdichten Packsäcke mit Rollverschlüssen ist das Volumen der Taschen stets flexibel an die tatsächliche Gepäckmenge anpassbar. Die Befestigung von allen drei VAUDE Bikepacking Taschen ist zwar etwas fummelig, wie bei anderen Hersteller-Modellen auch, aber dafür lassen sich die Packsäcke getrennt von der Halterung herausnehmen, was vor allem unterwegs zum Segen wird. Preislich ist das VAUDE Set im Vergleich recht attraktiv und mit den beiden Farbvarianten auch dem persönlichen Geschmack entsprechend, auffällig oder dezent zurückhaltend.

Mit stabilen Riemen zur Befestigung am Bike sitzen die VAUDE Bikepacking Taschen sicher

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Über den Mondraker e-Panzer R haben wir schon viel geschrieben und so manchen Wortwitz gerissen. In der familiären Welt der FATBikes zeigt der Elektropanzer jedoch nur zu gern wo der FATte Hammer hängt.
Bisher gab es am Mondraker e-Panzer R dennoch ein paar Kritikpunkte, wofür wiederum wir selbst gern mal kritisiert wurden. Ob die inzwischen 3. Generation in 2018 die Kritikspirale eindämmt lest Ihr in diesem Testbericht!

Mondraker e-Panzer R. Scharfe Sachen sind rot!

Hammer Farben!

Ferraris, Chillis, Unterwäsche – scharfe Sachen sind oft rot. Wenn wir ein neues FATBike testen setzen wir uns in der Regel erstmal mit einem Tässchen Bier davor und lassen das Kunstwerk auf uns wirken. Beim 2018er Mondraker e-Panzer R* lässt dann auch bereits die laszive Lackhülle in Rotmetallic eine gewisse Emotionalität vermuten. Dem 2017 noch in fast schon jungfräuliches Perlmuttweiß eingenebelten e-Panzer steht nun also schon rein optisch die pure Versuchung gegenüber. Die Hellblauen Decals sind im wahrsten Sinne des Wortes ein sattes Kontrastprogramm. Sie lassen, wenn man es mag, nur einen Schluss zu: WIE GEIL!

Endlich an Bord!

Dabei überdeckt die rassige Farbwahl des ansonsten unveränderten Rahmens fast die wirklich spannenden Dinge. Wir erinnern uns: beim 2017er Modell haben uns vor allem die mäßige Laufräder gestört und die mangelnde Dropper Post gelegentlich gelangweilt. Und genau hier betreibt Mondraker eine mehr als sinnvolle Modellpflege und spendiert seinem eFatty zwei mächtige Upgrades. Zum einen findet sich nun endlich der kaum schlagbare DT Swiss BR2250 Laufradsatz am Bike. Und in 2018 kann man seinen Hintern auf Knopfdruck eine Hand breit absenken. Das erleichtert in kritischen Situationen das Handling des immer noch üppig beleibten Bikes massiv.

Kopf einziehen leicht gemacht!

Das Gewicht sinkt trotz Dropper Post übrigens auf 22,7kg (von uns gewogen, ohne Pedale). Zieht man noch die beiden Kenda Schläuche mit jeweils 450 Gramm ab ergibt sich mit Dichtband und -milch ein Gewicht von knapp über 22kg. Knapp über 1kg Ersparnis zum von uns getesteten 2017er Modell – immerhin ein Achtungserfolg!

Schaltzentrale der Macht

Hier werkelt 2018 SRAM

Eine weitere größere Änderung ist der Wechsel auf SRAM Komponenten. Wo im letzten Jahr noch Shimano’s XT und SLX Komponenten geschaltet und gewaltet haben tummeln sich 2018 11 SRAM NX1 Gänge. Daraus ergeben sich aus unserer Sicht funktional weder Vor- noch Nachteile. Ist halt einfach so und funktioniert super.
Am Lenker geblieben ist dagegen die “Purion“ Bedieneinheit für den Bosch Performance Line CX Antrieb. Das Ding ist zwar vollpfostensicher und selbst mit dicken Handschuhen problemlos zu bedienen. Aber heute kann man selbst seine Schuhsohlen über Bluetooth mit dem Handy verbinden. Und immer mehr Menschen zeichnen all ihre Vitalparameter beim Sport auf und vermessen sich selbst. Da wirkt der Purion Computer mit seinem minimalen Funktionsumfang auf uns ein wenig aus der Zeit gefallen.

Purion. Der Name ist Programm

Moderne e-Bike Technologie kann mehr als Ladezustand, Geschwindigkeit, Fahrmodus, Reichweite, Trip-Distanz, und Gesamtdistanz anzuzeigen. Wer sich z.B. mal die multifunktionale Bedieneinheit „Comfort“ von Marquardt (wie sie z.B. am aktuellen Maxx Huraxdax EL verbaut wird) anschaut weiß, was wir meinen.
Dass Bosch hier auf einen gewissen Purismus setzt, ist kein Beinbruch. Es dürfte etlichen Fahrern sogar eher recht sein. Keep it simple. Technikaffine Biker wünschen sich 2018 aber mehr Funktion und idealerweise gleich eine App-Anbindung an iPhone & Co.

Viva la evolución

Der bleibt zum Glück!

Ohne Ablenkung durch die Bedieneinheit konnten wir uns dagegen voll auf die Testfahrt konzentrieren. Und der Trail Check kann nur ein Fazit haben: es lebe die Evolution! Der 2018er Mondraker e-Panzer R entspricht in weiten Teilen dem 2017er Modell und auch das sexy Rot macht das Bike objektiv nicht schneller. Daher empfehlen wir an dieser Stelle die Lektüre unseres damaligen Testberichts und beschränken uns auf die Neuerungen. Und die haben es in sich. Der leichte Laufradsatz verbessert das Handling spürbar, reißt man die Schläuche raus wartet nochmal großes zusätzliches Potential auf den Piloten.

Ohne Pedal, mit Schläuchen

Dann spart man nochmal fast ein Kilo Gewicht ein. Das bringt bei Abrollverhalten, Rollwiderstand und Beschleunigung spürbare Vorteile. Vor allem senkt diese Maßnahme das Durchschlagsrisiko am Hinterrad drastisch. Angesichts des hohen Bike Gewichts ein nicht unwesentlicher Punkt!

Bosch noch besser

Performance Line CX

Reifen, Bremsen (SRAM Guide RE 200/200) und Rahmen(geometrie) zählen nach wie vor zum Besten, was im FATBike Bereich erhältlich ist. Praxistipp am Rande: den Maxxis Minion sollte man immer eine ausreichende Luftfüllung gönnen, da sie sonst schnell ihre in Kurven exzellenten Manieren verlieren. Spürbar verbessert hat sich die Abstimmung des Bosch Motors. Die vier Leistungsstufen sind sinnvoll abgestimmt und decken von mild bis wild alles ab. Wichtige Neuerung: die zweitstärkste Stufe heißt nicht mehr „Sport“ sondern „E-MTB“. Und sie unterstützt jetzt dynamisch je nach Bedarf mit 120 bis 300%. Damit ist sie im Dauerbetrieb die sinnvollste Wahl: einmal angewählt schiebt der Motor je nach Situation mal mehr, mal weniger. Das vermittelt ein sehr harmonisches Fahrgefühl.

500Wh Stromvorrat. Reicht ‘ne Weile!

Ebenfalls besser: noch im letzten Jahr hat der gefühlt sehr lange Nachlauf dosiertes Schalten oder gefühlvolles Überfahren von Wurzeln wirkungsvoll vereitelt. 2018 hängt der Motor nun am Pedal wie die Katze an der Thunfischbüchse. Soll heißen: hörst du auf zu treten, stoppt auch der Motor. Der Nachlauf ist gerade noch lang genug, um die Totpunkte beim Strampeln sehr wirkungsvoll zu eliminieren. Damit klappt vor allem das Schalten butterweich.
Insgesamt wirkt der Antrieb beim aktuellen Mondraker e-Panzer R* so glatt verschliffen, dass wir keinerlei unerwünschte Antriebseffekte mehr ausmachen konnten. Auf der anderen Seite fehlt aber auch nichts.

Das weiche Anfahren hilft auf Schnee ungemein

So lässt es sich mit dem 2018er Mondraker e-Panzer R ausgesprochen geschmeidig durch die Welt wieseln. Und wenn es mal heiß her geht verschafft die Dropper Post (welche das hauseigene OnOff-Label trägt) dem Hintern die nötige Bodenfreiheit um den Brocken mit vollem Körpereinsatz an heranstürmenden Bäumen vorbei zu zirkeln. Einen vielseitigeren Mondraker e-Panzer R gab es noch nie!

Heul doch!

So langsam wird es also schwer, dem Mondraker e-Panzer R noch Kritik um die Ohren zu schlagen. Also ziehen wir uns mal an ein paar Details hoch. Die Schaltung geht schwer. Auch nach dem Wechsel auf SRAM sind die Gangwechsel nichts für schwache Daumen. Grund ist unserer Meinung nach die suboptimale Verlegung des Schaltzugs im Tretlagerbereich. Tipp hier: mit einem polierten Edelstahlzug sollte sich das Problem ein Stück weit korrigieren lassen.

Laut und Stärke…

Und auch, wenn vieles daran verbessert wurde – so recht anfreunden können wir uns mit dem Paket von Bosch nach wie vor nicht. Am meisten stört uns das Antriebskonzept mittels Getriebe. Das nervt uns in der Stille des Waldes mit seinem, selbst bei wenig Last deutlich hörbaren, mechanisch sägenden Laufgeräusch. Außerdem ist das zwischen zwei Schutzscheiben angebrachte winzige Ritzel anfällig für exzessive Verschmutzung.

Damit wir uns nicht falsch verstehen: das Bosch Performance Line CX System gehört ohne Frage zur top Liga der e-Bike Antriebe. Eine ausgefeilte Geräuschminderung und multifunktionale Bedienung samt Handy-Konnektivität sollten unserer Meinung nach in eben jener top Liga auch an Bord sein.

Was bleibt?

Ready to wiesel!

Sieht man vom Meckern auf hohem Niveau ab, ist das Fazit diesmal einfach: alles richtig gemacht! Der Mondraker e-Panzer R war immer schon ein hervorragendes e-FATBike. Mit dem exzellenten DT Laufradsatz, der Dropper Post und dem erfolgten Feintuning am Antrieb kann man es nun, nicht zuletzt auch wegen der Möglichkeit, endlich tubeless zu fahren, so richtig krachen lassen. Rahmen und Ausstattung sind vorbildlich und der Bosch Antrieb feinfühlig, grundsolide und ausdauernd. Mit 4.199,- Euro, z.B. hier bei Alex*, wird der Mondraker e-Panzer 2018 um 200 teurer als das 2017er Modell, was angesichts der verbauten Upgrades als Schnäppchen gelten darf. Oder anders gesagt: das Bike kostet damit genau so viel wie das 2016er Modell.
Gut angelegtes Geld für das gebotene Paket, das ohne Ausrutscher oder echte Kritikpunkte auskommt.

*Partnerlinks sind wie immer mit “*” gekennzeichnet

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Mit dem Maxx Jagamoasta rollt ein Fatty auf unsere Bühne, welches wir bisher wirklich sträflich vernachlässigt haben. Dabei gehört der Jagamoasta neben Weißbier, Weißwürsten und Hofbräuhäusern zu den leckeren Bayerischen Exportartikeln, die man selbst in den entlegensten Winkeln der Welt findet.

Zu Deutsch: Jägermeister!

Apropos entlegenste Winkel – der Maxx Jagamoasta gilt als eines der rar gewordenen urigen FATBikes, an denen das höher-schneller-weiter der letzten 5 Jahre FATBike Welt auf beruhigende Weise vorbeigezogen ist.
Konsequenterweise verfügt unser Testbike dann auch über einen nahezu unzerstörbaren und praktisch verschleißfreien Antrieb aus Rohloff Nabenschaltung und Gates Riemenantrieb. So haben Schnee und Schlamm keine Chance. Mögen die Spiele beginnen!

Das Rahmenwerk des Maxx Jagamoasta

Handmade Custom Bike. Schön!

Beim Erstkontakt mit dem Jägermeister aus Rosenheim sticht sofort der klassische Alurahmen ins Auge. Nach Maxx-eigener Spezifikation werden dreifach konifizierte Rohre (aus T6 wärmebehandeltem 6005er Aluminium) zusammengebraten. Ganz in der Tradition deutscher Handwerkskunst erfolgen die gesamte Oberflächenbearbeitung, an deren Ende gern mal eine Pulverbeschichtung nach Kundenwunsch steht, und die Montage der Bikes “dahoam” in Rosenheim.
Hier, im Land der hohen Berge und großen Seen, wo der Himmel blau und die Wiesen saftig sind, werden auch Riesen fündig. Diejenigen von uns, die bei der Einfahrt in einen Straßentunnel den Kopf einziehen müssen, können den Maxx Jagamoasta bis Rahmenhöhe XXL (entspricht irren 60cm Rahmenhöhe!!!) ordern. Uns ist kein zweiter (Serien)Hersteller bekannt, der solche rollenden Hochsitze anbietet.

Eher kompakt als gestreckt: der Rahmen

Die Geometriedaten lassen auf einen sehr ausgewogenen Rahmen schließen, 69,5° Lenk- und 73° Sitzwinkel sind optimal für Tourbikes mit leichtem Hang zum Einsatz auf Single Trails. Die in der Länge verstellbare Kettenstrebe ist ein grundsätzlich cleveres Detail und deckt mit 465-480mm einen Bereich von „halbwegs kurz“ bis „halbwegs lang“ ab. Allerdings lässt der Gates Riemen kaum eine Einstellung zu bzw. taugt die Verstellung hier nur zur Spannung des Riemens. Das Oberrohr fällt mit 620mm für einen „Large“ Rahmen eher kurz aus. Zusammen mit dem 100mm Vorbau ergibt sich zwar ein angenehmer Reach, es ist aber ein eher klassisches “kurzer Rahmen, langer Vorbau” Setup. Urtyp, eben.

Schöner kann man Leitungen kaum in die Freiheit entlassen!

Das Steuerrohr kann alle gängigen Starr- und Federgabeln aufnehmen. Liebevolle Details wie das Gusset am Sitzdom oder der edel gemachte untere Auslass der innenverlegten Züge (siehe Bild) komplettieren die gute Basis für einen Custom Aufbau.

Knödel und Speck – vom Meisterkoch!

Wurfanker: die Magura MT7 gehört zum besten, was der Bremsenmarkt zu bieten hat

Ein Maxx Bike kauft man nicht einfach, man kreiert es im Konfigurator wie ein feines Gericht. Daher ist es nur begrenzt sinnvoll, hier lange über die Ausstattung zu philosophieren. Unser Testbike ist einfach nur ein Beispiel, wie man es machen kann: klotzen statt kleckern! So wurde unser Bike mit übermächtigen Magura MT7 Bremsen, tubeless Laufrädern auf Basis von Sun Ringle Mulefüt Felgen, einer Dropper Post und diversen Race Face Parts angerichtet. Abgeschmeckt mit einer Manitou Mastodon mit 100mm Federweg verwöhnt der Jagamoasta den Touren- und Komfort-Gourmet. Die Rohloff 14-Gang Schaltnabe (hier geht’s zum Test) samt Gates Antriebsriemen stellt sicher, dass die einfallende Kraft leicht verdaut werden kann und Schnee und Schlamm nicht zu Schluckauf führen.

Nichts für’s Grobe: der Jumbo Jim

Hier gibt’s haute cuisine rustikal, so wie eine g’scheite Schweinshax’n angerichtet vom Sternekoch. Nur der verbaute Jumbo Jim, in der Sprache edler Speisen eher ein geeistes Gurkensüppchen an Garnelenschaum, will nicht so recht zum zupackenden Bayern passen. Ein bissfester Reifensatz vom Schlage der Vee Tire Snow Avalanche, Surly Bud/Lou, Maxxis Minion oder Vittoria Cannoli sorgt hier unserer Meinung nach erst für die richtige Würze. Einige davon kann man direkt bei Maxx konfigurieren. Dann hat man ein perfektes Schnee und Matsch Bike für härteste Einsätze unter widrigsten Bedingungen.

Mit Hut und Rucksack auf den Berg

Viel “Schön”, aber auch viel “Schwer”

Rustikal geht’s auch an der Waage zu: mehr als 16kg baumeln trotz Tubeless Aufbau am Haken. Der Preis für die FATte Kost beim Aufbau… Rohloff Nabe, Manitou Mastodon und Dropper Post fordern ihren Tribut. Und: “Kraft” kommt von “Kraftstoff” – der Rahmen ist sicher nicht der leichteste, dafür aber ohne Wenn und Aber bis 120kg Fahrergewicht freigegeben. Angesichts des überdurchschnittlich bombensicheren Aufbaus geht das Gewicht in Ordnung. Einsparungspotential ist reichlich vorhanden und kann bei der individuellen Konfiguration berücksichtigt werden.

Nimmt Schnee und Schlamm wie ein FATBike es tun sollte!

Dem Bajuvaren an sich sagt man ja eine gewisse Gemütlichkeit nach, und im Falle des Jagamoasta lässt sich das bestätigen. Er ist kein verbissener Sprinter, eher der Typ, der mit Hut und Rucksack einen Berg besteigt. So verwöhnt der Antrieb den Fahrer mit seidenweichem Lauf, selbst im tiefen Schlamm rasselt hier keine Kette. Die Schaltung ist für Roholoff Neulinge gewöhnungsbedürftig, flutscht nach kurzer Eingewöhnung aber wunderbar. Und sie deckt einen riesigen Übersetzungsbereich ab, mit dem man von einer Tour zum Biergarten bis zu alpinen Monsteranstiegen alle Aufgaben entspannt meistern kann. Die Mastodon, wenn auch hier nur in der einfacheren Version verbaut, arbeitet unaufgeregt alle ankommenden Einschläge ab. Und wenn’s mal knapp wird, helfen die Magura Bremsen… Die Teile hauen rein als würde man in voller Fahrt einen Gamsbock rammen!

Ein waschechtes FATBike…

Schönes Ding!

…ist er also der Maxx Jagamoasta, urig und unverfälscht. Die Sitzposition ist aufrecht und auch nach langen Touren tut nichts weh. Dass die Geometrie nicht unbedingt dazu einlädt, auf den Pfaden von Reh und Geißbock mit Tunnelblick durch’s Unterholz zu pflügen – geschenkt. Einen Maxx Jagamoasta kauft man sich, um entspannt anspruchsvolle Touren zu bewältigen. Und zwar nicht nur in seiner Bayerischen Heimat, sondern überall auf der Welt. Ob Eiswüste, Regenwald oder Saharastaub – Packtaschen dran, anständige Reifen drauf und “Pfüati Gott”, mach’s gut, Zivilisation. Und immerhin kann der Jagamoasta für sich reklamieren, als erstes Bike überhaupt bei legendären Yukon Arctic Ultra gewonnen zu haben (hier geht’s zur Story). Das sagt mehr als 1000 Worte!

Oder aber man radelt eben einfach zum Biergarten, denn das geht mit Jagamoasta ganz unaufgeregt im Sinne der Boarischen G’miatlichkeit.

Was bleibt?

Was macht ein Bayer in Thüringen? Er genießt die Aussicht!

Ein Bike für alle, die sich und anderen nichts mehr beweisen müssen – so kann man den Maxx Jagamoasta Rohloff zusammenfassen. Hier bekommt der geneigte FATBiker ein sehr hochwertiges Custom FATBike mit Maxx-typisch makelloser Verarbeitung. Bei der Konfiguration lohnt jedoch ein Gedanke an den tatsächlichen Einsatzzweck und ein Blick auf die Waage, damit das Wunschbike am Ende nicht zu viel Speck ansetzt. Die Ausstattung unseres Testbikes war dennoch durchweg erste Sahne und lässt keine Wünsche offen. Und Rohloff und Gates sind zu Recht als das Dream Team für die größten Sauereien bekannt.

Hinterlegt man mindestens 3.299,- Euro an der Rosenheimer Ladentheke darf man seinen Maxx Jagamoasta Rohloff ungestraft aus dem Laden rollen. Der kettengeschaltete Jagamoasta wechselt bereits ab sehr fairen 1.899,- Euro den Eigentümer. Je nach Konfiguration kann der Preis natürlich noch klettern. Aber Bayerische Produkte, die für lange Aufpreislisten bekannt sind, gibt es ja einige

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Hier geht’s zur Deutschen Version!

Seriously, we somehow neglected the Maxx Jagamoasta over the past 5 years. Which is pretty unfair as it is one of the Bavarian export stars that you can find in the most remote corners of this planet: wheat beer, Bavarian sausages and Hofbräuhouses.

German: Jägermeister. English: Huntsman. Bavarian: one tricky word!

Speaking of most remote corners… The Maxx Jagamoasta has the reputation of being a FATBike archetype. Ignoring other FATBikes’ “lighter & faster” approach the Jagamoasta has remained as relaxed as FATBikes used to be from the beginning. Consequently our test bike is equipped with a bullet proof and nearly nonexpendable Rohloff Speedhub XL plus Gates Belt Drive fighting back snow and dirt at any time. So, let’s get the party started!

The framework of our Maxx Jagamoasta Rohloff

Handmade Custom Bike. Really nice!

The first contact with the  Jagamoasta reveals a massive aluminum frame that pleases the eye. Following Maxx’ proprietary specifications it’s bred from triple butted tubes drawn from 6005 T6 alloy. Consequently following the  German tradition of hand crafting Maxx does the entire surface treatment including powder coating to order at the Bavarian headquarter in Rosenheim.
Here – in the land of high mountains and large lakes, where the sky is blue and the meadows are green – even giants can get a bike. Those of us who have to duck their head on an average road tunnel may order their bike up to XXL size (60cm / 24″). We are not aware of any other “mass” producer to deliver such rolling stances.

Rather compact than lengthy: the frame

According to the geometry data the bike should be pretty well balanced. 69.5° steering and 73° seating angle are a great basis for touring bikes with a slight catch on single tracks. The chainstay is – in theory – variable but on a gates drive the adjustment is used to properly tighten the belt. Using a chain drive it can be adjusted from 465-480mm which covers anything from “halfway short” to “halfway long”. The top tube comes in a tad bit short for a size “large” frame – it only measures 620mm. Combined with the 100mm stem you get a thoroughly convenient reach yet the bike sports a rather classic “short frame long stem” setup. We call that archetype.

What a nice way to release cables and hoses into freedom!

However as you can expect from a modern bike you can plug in any kind of rigid or suspension fork with a tapered steerer. Lovely details such as the outlet for inline cables & hoses or the massive seat dome gusset complete your custom bike basis.

Star Chef Weisswurst!

Anchor: the Magura MT7 belong to be best brakes on the market.

You don’t simply buy your Maxx FATBike. You create it like a fine dish using the Maxx Configurator. That said it makes only limited sense to deeply elaborate on the parts our bike comes with. It’s simply an example of how things could be: flat out! So there are super massive Magura MT7 Brakes brakes, tubeless wheels based on Sun Ringle Mulefüt rims, a dropper post and a variety of Race Face parts. Spiced with a Manitou Mastodon (100mm travel) this bike hits your tastebuds like a tender Filet Mignon. Rohloff hub and Gates belt jointly ensure that incoming power will not lead to hick-ups.

Low profile: Jumbo Jim

So what you get is haute cuisine rustique, just like a pork shank cooked by a star chef. If there wasn’t Schwalbe’s Jumbo Jim which, sticking with food analogies, is more an iced cucumber soup at prawn mousse. It does not match to the rest of this energetic Bavarian. To complete the spicy delight we suggest to plug a pair of Vee Tire Snow Avalanche, Surly Bud/Lou, Maxxis Minion or Vittoria Cannoli onto your rims. You can add some of the aforementioned right at your configuration with Maxx. This gives you a perfectly well balanced snow and dirt bike to cope with the worst conditions on this planet.

Hillclimb with hat and backpack

Plenty of “nice”, however plenty of “heavy”, too…

Even though Maxx has installed no tubes to save on weight and gain on handling & comfort the Maxx Jagamoasta Rohloff adds a whopping 16kg to the scale. Rohloff hub, Mastodon, dropper post – you wanna play, you gotta pay. Moreover the frame may not be the lightest on earth but it’s approved for 120kg rider’s weight. No ifs and buts! Taking that into account the super massive build’s seems acceptable. Plus there is a lot of savings potential that you may lift in your own build.

Eats snow and dirt as every good FATBike should do!

Bavarians got a reputation of being rather snugly folks and we definitely can confirm this as far as the Maxx Jagamoasta Rohloff is concerned. It’s not one of those geeky sprinters. It’s one of those guys who walk up a massive mountain with hat, backpack and a wooden walking stick. The drivetrain pampers the rider with its silky smooth operation and even in knee-deep mud there is no rattling or squeaky chain. Shifting the Rohloff Speedhub XL may be a bit unusual for novices. However with some exercise it works nice and smoothly. It covers a huge gear range which is as adequate for a beer garden ride as as for a super massive alpine hill climb. Though the Mastodon comes as entry level version it processes all incoming impacts with no excitement. And in case of excessive speed you may fully rely on the Magura brakes to save your day. Ripping those tiny levers feels like hitting a mountain goat flat out!

A true FATBike…

Nice one!

…it is, the Maxx Jagamoasta, pure and unspoiled. The upright seating position ensures that even long tours can be done with no big pain in the – yeah, you know where… Who cares that such a geometry is not highly inviting to race single tracks at full throttle. You wouldn’t buy a Maxx Jagamoasta Rohloff for that kind of riding. This bike was made to cope with demanding tours. Not only in his Bavarian home country but anywhere in this world. No matter if ice desert, rain forest or Sahara sand – just add some proper bags and tires and say good bye to the civilized world.
And by the way: the Maxx Jagamoasta can claim to be the first bike that ever won the legendary Yukon Arctic Ultra marathon! That tells more than 1000 words!

Or you simply roll to you favourite beer garden, simply because you can – the Bavarian way!

So what?

Enjoy the view!

A bike for those who don’t have to proof anything to themselves or others – that’s how we can summarize. What you get is a high quality custom FATBike with immaculate build quality as it is typical for Maxx. When considering your individual configuration bear in mind your intended use to ensure your FATBike will not get too FAT. The equipment of our testbike, however, didn’t leave much room for improvement. Rohloff Speed Hub and Gates Carbon Belt drive are known to be the dream team for the most kinky rides.

Leaving at least 3,299 Euros at the Rosenheim counter allows you to roll your Maxx Jagamoasta Rohloff off the shelves. In case you opt for a chain based drivetrain this price drops to a very fair 1,899 Euros. However according to how many boxes you tick your individual price may raise. But in fact there are many Bavrian products that are well known for the long option lists

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Unser Leser Thomas, der wie ihr alle auch FATBike Fan ist, hatte eine verrückte Idee und ging mit einer gesunden Portion Naivität an die Sache ran. Nur soviel vor weg: es geht um einen FATBike Eigenbau aus Bambus und ein Reiseabenteuer in entlegene Teile unserer Erde. Das hat uns gleich begeistert! Seine Gedanken zur Idee und der Umsetzung hat euch Thomas in knappen 1.000 Worten zusammen getragen und mit vielen Fotos untermalt. Stage is your’s!

Thomas baut sein eigenes FATBike, aus Bambus

FATPacking mit Marke “Eigenbau”?!

“Auf dem Landweg nach China zu reisen, so wie vor Jahrtausenden Kamelkarawanen, die wertvolle Seide aus dem fernen Osten in das Römische Reich brachten – das ist ein Traum der mich schon etliche Jahre verfolgt. Der Reiz des Unbekannten, des Abenteuers, und der atemberaubenden Landschaften und gastfreundlichen Menschen des Orients haben mich schon immer in den Bann gezogen. Im Herbst war es dann soweit. Ich packe meine Sachen auf mein altes Liteville 301, das mich die ersten paar Tausend Kilometer über die Alpen und durch die Balkanländer bis an die Grenze Europas bringen soll. Nicht gerade das perfekte Bike für die lange Strecke. Aber das beste Bike um die Welt zu entdecken, ist nun mal eben das, das man hat.

Rahmenlehre, hätten wir auch gern!

Umpacken auf’s FATBike

In Asien werde ich dann auf ein Fatbike umsteigen. Nicht umsonst wurde die Seidenstraße mit Kamelen bereist. Weite Wüsten und trockene Steppen warten mit versandeten Pfaden auf, die Gebirge dafür mit losem, grobkantigem Schutt. So wie die Füße des Kamels sich beim Auftreten weiten, möchte ich die Möglichkeit nutzen, Fatbikereifen mit niedrigem Luftdruck fahren zu können, um auf den Spuren der Karawanen in die entlegenen Gebieten der alten Seidenstraße vordringen zu können. Dieses Fatbike muss ich mir aber erst noch bauen. Inspiriert von drei französischen Abenteurern, die sich vor einiger Zeit auf Bambusbikes mit 3,8“ Reifen ins Pamir hochgekämpft haben, hatte ich die fixe Idee, dass es ein Fatbike aus Bambus werden soll. Ich möchte aber in die Wüste und brauche deshalb noch breitere Reifen als die Franzosen im Hochgebirge.

Querschnitt einer Bambus-Strebe

Nach einiger Recherche fand ich BAM-Original, die Workshops anbieten, in denen man sich sein Bambus-Traumfahrrad mit Hilfestellung selbst zusammenbauen kann. Ihnen gefällt die Idee und so haben sie sich bereit erklärt, sich zum ersten Mal an ein Fatbike ran zu wagen. Denn mein Traumbike braucht 4,8“ Reifen, um im weichen Sand nicht stecken zu bleiben, die nötige Stabilität um enorme Wasservorräte über unbefestigte Wege zu transportieren und dann auch noch genug Platz, um irgendwie meine Fotoausrüstung unterzubringen.

Innenverlegte Züge gehen auch am Bambus FATBike

Ran an den Bambus!

Wir suchen den Bambus aus und Hannes von BAM-Original macht sich daran in 10-stündiger Arbeit die Streben zu bauen. Da Bambus nicht gebogen werden kann ohne Stabilität zu verlieren, sägen wir Mulden für die Reifen in die Streben, füllen sie mit Harz auf und verfestigen das Ganze wieder. Dann geht es an den Rahmen. Die Bambusrohre müssen passend aufeinander zugesägt werden, dann werden die Verbindungen mit Karbonsträngen und -matten umwickelt und mit Epoxidharz getränkt.

Sieht schon aus wie ein FATBike

Mein Bike muss einiges mehr aushalten als „nur ein Fahrrad für die Eisdiele“,  sagt Hannes und legt mir noch ein paar Lagen Karbonmatten zusätzlich drauf. Dann wird alles durch festes Umwickeln gepresst und trocknen gelassen. Jetzt kommt noch der Anstrich. Ich habe mich für ein dunkles Braun entschieden, das sich nach Auftragen eher als orange/ocker entpuppt. Zeit, etwas Besseres zu besorgen, bleibt aber nicht. Wir arbeiten schon fast zwei Tage länger als an einem Standard-Bike, da hat keiner von uns noch Lust, irgendwo eine andere Farbe aufzutreiben.

Bissl hübsch machen darf auch sein.

Einige Pizzen und Flaschen Bier später ist es dann soweit: der Rahmen steht – und muss nur noch abgeschliffen werden. Ich setze den Mundschutz auf und staube für die nächsten Tage die Garage meiner Verlobten ein bis die Karbonstränge an den Verbindungsstellen zum Vorschein kommen. Anders als geplant, sieht mein Bike jetzt durch das Orange vielmehr wie ein Tiger aus als ein Kamel. Zum Schluss wird noch alles in Klarlack eingepackt, dann kommen die Anbauteile ran.

Fast geschafft Thomas, FATBike-Rahmen aus Bambus steht

Der individuelle Aufbau für ein großes Abenteuer

Eine Rohloff Speedhub XXL soll mich sicher durch Wüsten und über Gebirge bringen, die Gänge abgeschirmt von Schmutz und Sand; ein Rohloff Kettenspanner sorgt für eine straffe Kette, eine E-Bike Kette, zwar schwerer, dafür aber robuster als normale MTB-Ketten. Magura MT5 Bremsen bewahren mich vor dem Abgrund und 45NRTH Hüsker Dü 4,8“ Reifen auf einer DT Swiss BR710 Felge sorgen dafür, dass ich genug Auftrieb hab um nicht im Treibsand zu versinken.

Um auch meinen Hintern für die Reise zu begeistern, darf er auf einem Brooks B17 Spezial Ledersattel sitzen und damit meine Hände nicht einschlafen, gibt’s ein Pärchen ergonomische Ergon Bike GP1 Bioleder Griffe für sie. Ein SON Nabendynamo beliefert mich zusammen mit dem Busch & Müller E-Werk unterwegs mit Strom und ein Sigma BC 14.16 Tacho sagt mir, wie weit und wie schnell ich fahre.

Thomas, Bambus FATBike. jede Menge Gepäck, und alles zusammen in Aserbaidschan

Ein stabiler Tubus FAT Gepäckträger muss den lebensnotwendigen Wasservorrat transportieren können, wenn ich auf entlegenen Pfaden in die Wüste radle und Lenker und Pedale hab ich von meinem alten Bike übernommen. Für meine Lezyne Micro Floor Digital Drive XL baut mir Hannes extra kleine Bambushalterungen mit Moosgummibeschichtung, so dass sie sicher sitzt zwischen Sattelrohr und Hinterrad. Wie mein Stativ am Unterrohr wird sie mit Voilé-Straps am Rahmen gehalten, die mit Schrauben an eingelassenen Gewinde am Bambusrahmen befestigt sind.

Außer einem Bambus FATBike kommt hier keiner durch

Nur noch Gepäck verstauen

Mein Gepäck habe ich in einer Lenkerrolle verstaut und in einer Burgfyr Rahmentasche, die speziell für mein Bambusbike angefertigt wurde, sowie in zwei BOB Feedbags derselben Firma. Auf dem Gepäckträger steht eine Carradice Camper Longflap Satteltasche, deren Stauraum gut variierbar ist.

Zug fahren wär viel zu einfach…

Wenn ich für abgelegene Gebiete viel Lebensmittelvorräte und Wasser transportieren muss, nutze ich meine Brooks Brick Lane Hinterradtaschen, die sich aufrollen und verstauen lassen, wenn man sie gerade nicht braucht. An meiner Surly Icecream Truck Gabel habe ich zwei Salsa Anything Cages HD, und falls ich noch mehr Stauraum brauche, kommt überschüssiges Gepäck ausnahmsweise auf den Rücken.

Ab durch die Wüste, mitten im Iran

Proof of concept mit Ecken und Kanten

Nach gut zwei Wochen Jungfernfahrt auf Trails in Kappadokien muss ich dann aber leider doch nochmal zurück nach Deutschland. Die Ausfallenden des Rahmens halten nicht. Sie haben sich verbogen, das Rad stellt sich beim Bremsen quer und blockiert an den Streben. Hannes setzt stabilere Streben ein. Seitdem strample ich auf meinem Bambus-Fatbike gen Osten.

Zieht ungläubige Blicke auf sich, so ein Bambus FATBike

Es ist ein gutes Gefühl beim Radeln nach unten zu schauen und ein Bike zu sehen, das nicht einfach von der Stange kommt, sondern ein Rad, das es so nur einmal auf der Welt gibt und in das viel Mut, Erfindergeist, Schweiß und Liebe von zahlreichen Menschen geflossen ist, die daran geglaubt haben, dass dieses Bambus-Fatbike auf den Seitenstraßen der Seidenstraße nach Osten rollen wird. Und genau das tut es seitdem zuverlässig und begeistert dabei nicht nur mich, sondern auch unzählige Locals entlang der Seidenstraße, die mich immer sofort umringen, wenn ich anhalte, um auf die breiten Reifen und die Bambusstangen zu klopfen. Vielen Dank an alle, die dazu beigetragen haben, dies möglich zu machen.”

Die Karawane zieht weiter…

Was bleibt?!

Wer Lust hat, kann Thomas auf seinem Blog folgen. In jedem Fall werden wir auch nach seiner Tour über Thomas und seine erlebten Abenteuer berichten und wünschen ihm bis dahin viel Spaß und alles Gute auf seiner Reise und drücken FAT die Daumen, dass alles weiterhin gut klappt.

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Im letzten Jahr hatten wir euch Ortlieb Taschen vorgestellt, die nur auf das nächste Bikepacking-Abenteuer warten. Zum Jahreswechsel legte Ortlieb nach und erweiterte das Sortiment mit einigen sinnvollen Ergänzungen beziehungsweise Alternativen. Wir haben uns nicht nehmen lassen, die Neuen mal ans Bike zu kletten und auf ein paar Touren auszufahren.

Erweitertes Sortiment bei Ortlieb

An einigen FATBikes, das haben wir auch schon feststellen müssen, lassen sich Bikepacking Taschen nicht immer ganz optimal befestigen. Kabelzüge und Bremsleitungen, verstellbare Sattelstütze oder exotische bzw. sehr kleine Rahmendreiecke stellen oft kleine Hindernisse dar. Insofern ist die Erweiterung des Ortlieb Sortiments passend. Die drei Taschen, die wir hier im Fokus haben, sind das Seat-Pack in Größe M, das kleine Cockpit-Pack und das Frame-Pack Toptube.

Wasserdichte Reißverschlüsse gibt’s bei Ortlieb serienmäßig!

Klein und trotzdem fein

Die Kleinste hat Platz für das Wichtigste: Handy, Geld und Schlüssel, oder Bordwerkzeug, oder eine Cola-Dose für den schnellen Zucker-Schock. Das Cockpit-Pack wird vorn auf dem Oberrohr befestigt und am Steuerrohr mit einem zusätzlichen Abstandshalter fixiert. Mit einer leichten Fütterung innen muss man keine Angst haben, dass empfindliche Gegenstände zerkratzt werden oder zu sehr klappern. Genau 0,8 Liter fasst das Cockpit-Pack und wiegt nur zarte 82 Gramm und kostet beim Dealer 49,99 EUR. Alternativ kann das Cockpit-Pack übrigens auch am hinteren Ende des Oberrohrs gegen die Sattelstütze montiert werden.

Das Ortlieb Cockpit-Pack bietet 4 Liter Volumen.

Ein Tube für’s Oberrohr

Das Frame-Pack Toptube von Ortlieb bietet unter dem Oberrohr befestigt Platz für 4 Liter Gepäck. die 170 Gramm leichte Tasche ist für 99,99 EUR beim Händler zu erwerben. Mit Befestigungsriemen oben, vorn und hinten ist die Bikepacking Tasche sicher im oberen Rahmendreieck verzurrt. Da das Frame-Pack Toptube recht flach ist, lässt sich trotz Tasche eine Trinkflasche am Halter mitführen. Auch bei speziellen Geometrien wie bei Fullies bietet sich diese Tasche gegenüber herkömmlich dreieckigen Varianten an. Sowohl die Tasche als auch der Reißverschluss sind wasserdicht.

Das Frame-Pack Toptube schmiegt sich rank und schlank ans Oberrohr

Satteltasche in zwei Größen

Zu guter Letzt, am hinteren Ende, ist das Seat-Pack unter dem Sattel montiert. Diesmal in Größe M. Vor einigen Monaten waren wir bereits mit dem Ortlieb Seat-Pack L unterwegs. In Größe M stehen aber auch immerhin 11 Liter Volumen für wasserdicht verpacktes Gepäck zur Verfügung.

Reflektoren bieten mehr Sicherheit auch im Straßenverkehr, falls man sich doch mal dahin verirrt.

Für 129,99 EUR wechselt die 325 Gramm schwere Tasche ihren Besitzer. Mit einem breiten und robustem Klettband erfolgt die Befestigung an der Sattelstütze, zwei Click-Verschlüsse halten sich am Sattelgestell fest. Durch Kompressionsriemen lässt sich das Volumen des Seat-Pack flexibel an den Inhalt anpassen. Für die Sicherheit unterwegs sorgen Reflex-Bänder und eine Lasche zur Montage des Rücklichts.

Das Seat-Pack in Größe M ist ein guter Kompromiss aus Volumen und Abmessungen

Was bleibt?!

Die Ergänzung des Sortimentes durch Ortlieb im Bereich Bikepacking scheint sehr sinnvoll und macht die Taschen auch Bikern zugänglich, die speziellere Rahmenformen haben oder die mit etwas weniger Gepäck unterwegs sein wollen. Die wasserdichte Verarbeitung ist gewohnt gut und bietet dem Gepäck auch Schutz unter widrigen Bedingungen.

Knapp 16 Liter Packvolumen bringen die Neuen zusammen.

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Nun sind sie da, die Revoloop Blue FATBike Schläuche… Lange erwartet, heiß ersehnt und eigentlich wollten wir nun unsere Testergebnisse mit Euch teilen. Aber erstens kommt es anders und zweitens als man denkt. Aufgrund eines Leserkommentars gehen wir aber erstmal einen Schritt zurück und machen einen TechTalk Artikel zum Thema.

Was war passiert?

Erstkontakt

Nachdem wir die ultra leichten Revoloop Blue FATBike Schläuche vorgestellt haben (hier geht’s zum Artikel) lag FATte Spannung in der Luft. Sollten die Dinger wirklich die Lösung für so viele Probleme sein? Leicht, kleines Packmaß, hohe Pannensicherheit, geringer Rollwiderstand, minimale Kälteempfindlichkeit – defintiv keine Worte, mit denen man bisher einen FATBike Schlauch beschreiben würde.

Doch seit die fertigen Schläuche ab letzter Woche ausgeliefert werden (natürlich auch von Alex, unserem Partner – hier der Link*) gab es vermehrt Beschwerden darüber, dass sich der Schlauch nur widerwillig montieren lässt und vor allem die Ventile extrem schief stehen. Wir sind der Sache für Euch nachgegangen, denn mit den ersten Prototypen haben wir ähnliche Erfahrungen gemacht und sie dem Hersteller, der TPU-Plus GmbH, als Feedback in’s Hausaufgabenheft geschrieben.

War das ein Tag…

Stein des Anstoßes: das Ventil, welches offenbar gern mal schief steht

Nachdem wir die Kritik von Lesern gehört haben, haben wir uns sofort mit Patrick von TPU Plus in Verbindung gesetzt und nachgefragt. Das Ergebnis war ein harter Tag mit tausenden WhatsApp Nachrichten, zig Telefonaten und rauchenden Köpfen. Wir haben die Kritikpunkte zusammengetragen und dann probiert, probiert, probiert. Denn eines lag auf der Hand: anders, als ein Butylschlauch, hat ein Revoloop Schlauch produktionsbedingt keine Krümmung: hier wird ein gerades Stück TPU Schlauch an den Enden verschweißt.
Ergebnis: Tennisarm angepumpt. Blöd. Und noch blöder: jedes Mal, wenn wir einen neuen REVOLOOP.Blue Fat (so die korrekte Schreibweise) in eine FATte Pelle gepresst habe, lief alles wie am Schnürchen. Außerdem gab es neben den Beschwerden auch viel Lob. Aber wo verdammt liegt der Fehler?!? Nach einer Weile dann der Verdacht: denken FATBiker vielleicht anders als Revoloop Ingenieure? Eines war aber auf jeden Fall klar: wie schon so oft sind FATBikes eben keine Mountainbikes. Mountainbike kann jeder, aber FATBikes wollen verstanden werden!

Houston, wir haben einen Verdacht!

Der mülltütenblaue Prototyp beim Einbau

Dann sind wir nochmal durchgegangen, was wir beim Erstkontakt gemacht haben. Damals, bei unserem ersten Test, haben wir die Revoloop Blue FATBike Schläuche so montiert, wie man es eben macht: Reifen einseitig auf die Felge, den Schlauch aufpumpen bis er Form hat, in den Reifen legen, Ventil in Position bringen, zweite Reifenflanke draufwursten und aufpumpen. So oder so ähnlich dürften wir alle unsere Schläuche montieren. Bei dieser Methode mussten wir den Schlauch aber regelrecht auf die Felge zerren und die Lage des Ventils war am Ende mehr Glück als Absicht… Alles richtig, alles falsch? Also haben wir genau DAS nochmal gemacht. Und siehe da: klappt nicht!

Wie man die Revoloop Blue FATBike Schläuche korrekt montieren kann

Damit haben wir, neben den ganz oben genannten Eigenschaften, noch etwas gefunden, das beim Revoloop anders ist als bei herkömmlichen Schläuchen: er muss luftleer montiert werden. Oder zumindest fast ohne Luft. Dabei muss man sorgfältig vorgehen, darum haben wir hier eine kurze Montageanleitung für Euch gebastelt:

Der Schlauch ist so gefaltet, dass das Ventil ab Werk mittig ausgerichtet ist.

Schritt 1: Reifen einseitig aufziehen.

Dann Ventil fest eindrücken.

Den luftleeren (!) Schlauch glatt einlegen…

…das sollte ohne Falten und Knicke gehen. Dann die zweite Reifenflanke komplett aufziehen.

Ventil festhalten beim Pumpe Anschließen…

…aufpumpen…

…und passt!

Nachkontrolle: der Revoloop liegt optimal in der Pelle.

Anschließend haben noch einen Härtetest mit einem der ersten Protos gemacht. Der ist nicht nur blau, sondern auch im Umfang ein gutes Stück kleiner als das weiße Serienmodell, welches nur noch “Blue” heißt. Und er lag eine ganze Weile lieblos zusammengeknüllt als Ersatz im Rucksack. Um den Schwierigkeitsgrad zusätzlich zu erhöhen haben wir außerdem noch ein paar Pumphübe mit dem JoeBlow Fat reingehauen. Nicht so viel, das er prall gefüllt war, aber eben auch nicht leer. Ergebnis: klappt problemlos!

Völlig verknüllter Ausgangspunkt.

Dennoch: legt man ihn flach hin, ist das Ventil immer noch in der Mitte.

Feste eindrücken das Teil!

Diesmal haben wir vorher ein paar Hübe reingepumpt. Geht genauso!

Wichtig wie im richtigen Leben: nicht aus Versehen einklemmen!

Aufgepumpt, und: steht da wie eine Eins!

Wenn nix mehr geht…

Was wir allerdings nicht ausschließen können ist, dass es bei den gefertigten Schläuchen minimale Toleranzen gibt. Außerdem konnten wir auch nicht alle denkbaren Felgen-/Reifenkombinationen testen. Ist also gut möglich, dass man in manchen Fällen wirklich keine sinnvolle Montage hinbekommt. In diesem Fall hat TPU-Plus angeboten, die Schläuche anstandslos zurück zu nehmen und den Kaufpreis zu erstatten. Faire Geste! Wenn Ihr also größere Probleme mit den Schläuchen habt wendet Euch bitte direkt an den Hersteller, Euch wird dort geholfen!

Außerdem wären wir Euch dankbar, wenn Ihr uns Euer Feedback schicken könntet: Matt@FAT-Bike.de. Niemand dreht so viele Test-Kilometer wie wir alle zusammen!

Was bleibt?

Das Endprodukt heißt “Blue”, ist aber weiß bzw. transparent

Auch, wenn man bei der Montage einige Dinge beachten muss: wir bleiben dabei, dass die Revoloop FATBike Schläuche* ein enormer Fortschritt für die FATBike Welt sind. Wir sind seit etlichen Wochen damit unterwegs und unsere Erfahrungen sind durchweg positiv. Es gibt Stärken und Schwächen, wie so oft. Einen ausführlichen Testbericht bringen wir in der nächsten Zeit. Aber soviel können wir schon verraten: Gummischläuche sind jetzt in etwa so zeitgemäß wie Frack und Zylinder – und ähnlich praktisch!

*Partnerlinks sind, wie immer, mit “*” gekennzeichnet

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Keine Ahnung wie es euch so geht, aber wir haben doch recht oft das Problem, dass nicht nur wir selbst nach der Tour, sondern vorallem auch das FATBike komplett verschlammt aus dem Wald zurück kommt. Unweigerlich verdreckt damit der Keller, die Wohnung, der Schuppen oder wo auch immer man das geliebte FATBike abstellt. Und gefühlt werden Tankstellen mit Selbstbedienungswaschanlage immer seltener. Durch Zufall sind wir mit genau diesem Problem im Rücken auf den Kärcher Mobile Outdoor Cleaner 3 gestoßen, den wir direkt mal getestet haben.

Der Kleine fast 4 Liter und sein Akku hat für 15 Minuten ausreichend Puste

Saubere Sache datt!

Beim Auspacken zeigt sich ein sehr kompakt handliches Gerät, und wir sind gespannt was der Kleine auf dem Kasten hat. Wir haben das Modell inkl. Zubehörbox Bike am Start. Darin enthalten ist ein Flausch-Microfasertuch, eine Pumpflasche mit Zweiradreiniger und eine Universal-Aufsatz-Bürste für groben Schmutz. Der Kärcher selbst kommt mit einer Standard-Düse für Flachstrahl, die bei Bedarf auch abnehmbar ist.

Die Flachdüse bringt ausreichend druckt und schont dabei die empfindlichen Lager

Auffüllen, aufladen, Wasser Marsch!

Nachdem der 4 Liter Wassertank aufgefüllt und der Akku nach knapp 3 Stunden aufgeladen ist, kann das verdreckte FATBike kommen. Die mitgelieferte Flachstrahldüse wirft einen druckvollen aber nicht zu starken gleichmäßigen Strahl aus. So werden empfindliche Lager geschont aber Dreck trotzdem vom Rahmenrohr gepustet. Die 4 Liter reichen gerade so um einmal um das Bike zu laufen und die erste Staubschicht zu eliminieren. Für’s Grobe muss aber nochmal befüllt werden. Aber keine Sorge, der Akku reicht locker für drei Tankdurchgänge und somit bleiben einem fast 15 Minuten Waschzeit. Beschleunigen lässt sich der Waschvorgang durch eine Vorbehandlung des FATBikes mit speziellem Reiniger, der nach kurzem Einwirken Dreck schon fast selbsttätig den Gar aus macht. Wir verwenden seit einigen Wochen mit guten Erfahrungen den F100 Fahrradreiniger von Dr. Wack.

Und nach der Reinigung nicht vergessen die Kette zu ölen.

Damit kannst du nicht nur abspritzen.

Mit der an den Kärcher OC3 angesteckten Universalbürste aus der Bikebox lassen sich vorallem Felgen und schwer zugängliche Stellen am FATBike von grobem und feinem Schmutz befreien. Die Düse pustet den losen Dreck dann mit dem ausreichend druckvollen und Lagerschonenden Flachstrahl ins Jenseits.

Mit dieser Bürste geht selbst hartnäckiger Dreck weg

Der Geräuschpegel des Outdoor Cleaners ist sehr erträglich und taugt daher unserer Meinung nach selbst für die Sonntagswäsche.
Wer nicht nur Bikes sondern zum Beispiel auch Gartenmöbel und Motorrad in der Garage stehen hat, dem kann der Kärcher OC3 sicher auch hier und da noch eine Hilfe sein.

Glänzt wieder alles.

Was bleibt?!

Klar, mit 4 Litern Wasser, so schön es auch wäre, wird das eingeschlammte FATBike nicht gleich porentief rein. Da der Akku des Kärcher OC3 aber mehrere Wasserladungen durchhält, bekommt man das Bike dann am Ende doch gut sauber. Das Gerät ist handlich, nicht zu laut und easy to use. Ohne benötigten Wasseranschluss und ohne Stromkabel zu verlegen lässt sich das Bike logistisch einfach auch vor der Mietwohnung abdüsen. Wir finden’s klasse!

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Einen Maxxis Mammoth Test hatten wir auch noch nicht, obwohl der Reifen dann doch schon eine Weile auf dem Markt ist… Aus gegebenem Anlass holen wir das nun endlich mal. Und nehmen den kleinen Bruder des mächtigen Maxxis Minion genau unter die Lupe. Was uns sofort auffällt ist, dass er der Maxxis Mammoth 4.0 gegen den Minion regelrecht zierlich, ja fast schon zerbrechlich wirkt. Im Test hat sich dann gezeigt, dass er praktisch nichts von dem kann, was sein großer Bruder drauf hat. Warum er trotzdem einer der besten FATBike Reifen ist, haben wir hier für Euch zusammengefasst.

Der Yuppie unter den Mammuts

Hier gibt’s keine Stoßzähne!

Stylecheck: wenn du so an ein Mammut denkst, trampelt da ein riesiger, zotteliger Fleischberg mit meterlangen Stoßzähnen vor deinem geistigen Auge auf und ab? In Kraft, Format und Agilität in etwa auf Augenhöhe mit einer Rangierlok? Falsch. Zumindest wenn das Mammut vom Reifenspezialisten Maxxis stammt: dann ist es ein durchtrainierter vier/nuller mit trendiger Frisur und glattem Vollbart. Wenn schon Eiszeit, dann bitte Stracciatella statt Packeis!

Alles Wichtige auf einen Blick

Mit seinen 1.300 Gramm bricht der Maxxis Mammoth 4.0 zwar keine Gewichtsrekorde, liegt aber solide im Performance-Bereich. Auf der 75mm hohen 120 TPI Karkasse (auf 80mm Felge) tummeln sich 448 Stollen, die zwischen 2 mm (Lauffläche) und 5,5 mm (Schulter) aufragen und teilweise mit Stegen zu einer Art Exoskelett verbunden sind. Kurz gesagt: dieses Mammut ist eher ein Säbelzahntiger: schlank, wendig, agil und aggressiv. Alle weiteren Daten haben wir in eine Tabelle gepackt:

Click mich!

Von zart bis hart: die Montage

Für einen realistischen Test haben wir die Maxxis Mammoth 4.0 auf unser Norco Ithaqua Race Fatty geschnallt. Dieser Reifen passt einfach zu einem richtig schnellen Bike. Und das Mammut kommt ab Werk ohne Rüssel, ähem, Schlauch aus. Die Tubeless Montage selbst war gemischt: einer der Testreifen ist fast von allein in’s Felgenbett gehüpft. Der andere war selbst mit der legendären Kombination aus Airshot & Kompressorpumpe und einseitig montiertem Reifen kaum zu bezwingen.

120 TPI und Exo Protection. High End!

Allerdings verlangen diverse Unebenheiten im Bereich der Dichtfläche zwingend den Einsatz von Dichtmilch. Das Mammut hält dem Druck nicht stand und Dichtmilchmuffel stehen nach wenigen Minuten ohne Luft da. Dafür laufen die Maxxis Mammoth 4.0 auf Anhieb so perfekt wie kaum ein anderer Reifen. Es gibt weder Höhen- noch Seitenschlag, nur perfekten Rundlauf.

Den Reifendruck haben wir exakt auf unseren Standard-Druck für vier/null Reifen eingepegelt: 0,5 bar. Und damit gehen die Dinger ab wie Schmidt’s Katze! Denn ganz nach dem Vorbild von Schmidten’s Kuscheltier setzt sich der Maxxis Mammoth 4.0 nahezu geräuschlos und mit katzenhafter Leichtigkeit in Bewegung.

Schnell, schneller, Maxxis Mammoth 4.0!

Die Seitenstollen sind kräftig und bissfest

Der Maxxis Mammoth 4.0* macht aus seiner Bestimmung kein Geheimnis: sein Format und Profil sind auf leichten Lauf gebürstet. Damit ist es zwar erstmal in etwa so überraschend wie Weihnachten, dass dieser Reifen gefühlt von selbst rollt. Aber dann erinnert man sich, dass man ja immernoch auf einem Fatty sitzt. Und so gehört der Maxxis Mammoth 4.0 eben doch zu einer fast ausgestorbenen Art: FATBike Reifen, die sich fast wie ein normaler MTB Reifen fahren. Mühelos rollt man dahin, mühelos beschleunigt und bremst man und dazu gibt’s einen – für einen vier/nuller – vorbildlichen Fahrkomfort. Die sehr hohe Eigendämpfung verhindert selbst auf unserem ungefederten Ithaqua lästige Hüpfer. Und das Ding lenkt sich mit einer Leichtigkeit wie man sie beim FATBike selten findet.

Mag auch Wurzeltrails – so lange sie trocken sind…

Nur beim Einlenken gibt es einen recht unsanften Übergang zwischen Mittel- und Seitenstollen. Das erinnert gefühlt an das gefürchtete Autosteering. Ist es aber nicht. Der Reifen kippt hier zwar etwas ab, entwickelt aber kein Eigenleben – es ist eher eine “Ecke” in der Lenkkurve. Eigenleben ist dem Mammut überhaupt absolut fremd! Eine ausreichende Luftbefüllung vorausgesetzt kann man selbst auf Asphalt weit in Kurven hineinbremsen, ohne dass lästige Selbstlenkeffekte auftreten.

Der Maxxis Mammoth 4.0 ist ein absoluter Gute-Laune-Reifen und für jeden Scheiß zu haben – zumindest so lange der Planet genug Gegenliebe bietet. Denn wenn es eins gibt, was der Mammoth nicht mag, dann alles was rutschig ist. Dabei ist die Haftvermittlung beim bergauf Fahren und Bremsen noch in Ordnung und erlaubt kontrollierte Manöver.

Überrascht?

Seine Achillesferse hat der Maxxis Mammoth aber in Sachen Seitenhalt. Davon bieten die Mittelstollen nämlich so wenig, dass schon eine ungestüm angefahrene Kurve auf einem Waldweg schnell für Aufregung sorgen kann. Auch quer liegende Wurzeln und Äste zaubern dem Piloten, vor allem bei Nässe, immer wieder einen überraschten Ausdruck in’s Gesicht. Dabei sind die 5,5mm hohen Schulterstollen durchaus bissfest. Nur muss man den Reifen streng genommen erst auf die Seite legen und kann dann in die Kurve gehen.

Etwas flach: die Mittelstollen

Derlei fahrtechnische Hochkultur dürfte die meisten von uns jedoch höchsten peripher tangieren. Nun kann man argumentieren, dass der Maxxis Mammoth 4.0 eben nun mal für mühelosen Vortrieb und High Speed konzipiert ist, nicht für wildes Kurvenräubern. Korrekt. Aber gerade, wenn man wirklich schnell ist, tut’s eben auch wirklich weh wenn man ungeplant durch’s Unterholz pflügt. Also halten wir fest: Das Mammut geht nach vorn wie von der Tarantel gebissen. Aber Augen auf beim Kurvenlauf…
Damit endet unsere Kritik dann aber auch schon wieder, denn sonst leistet sich der Mammoth keine Patzer.

Was bleibt?

Passt perfekt zum Racebike: der Mammoth 4.0

Es ist ziemlich sinnlos, den Maxxis Mammoth mit seinem großen Bruder, dem Minion FBF/FBR* zu vergleichen. In etwa so sinnlos wie der Vergleich mit seinem Namensgeber. Statt einem Mammut finden wir einen Reifen, der flink wie ein Wiesel durch die Welt eilt und das FATBike so nah wie selten an ein herkömmliches MTB bringt. Wer viel im Trockenen fährt und es bevorzugt, auch lange Touren mit überschaubarem Kraftaufwand abzuspulen, investiert die aufgerufenen 89,99 Euro pro Reifen optimal. Wer Interesse am Mammoth hat findet ihr z.B. bei unserem Partner Alex (hier der Link zum Shop*) für einen sogar noch etwas besseren Preis.

*Partnerlinks sind wie immer mit “*” gekennzeichnet

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Nur wenige wissen, dass wir die Laufradrevolution beim FATBike auch Canyon zu verdanken haben, die seiner Zeit gemeinsame und exklusive Sache mit DTSwiss gemacht haben. Der erste Dude kam 2014 serienmäßig auf DTSwiss BigRide Laufrädern daher, das ist bis heute so und setzte Standards. Nach nun einigen vergangenen Jahren und mit mehr Erfahrung im Rücken wollten wir uns das aktuelle Modell vom Canyon im Dude Test mal wieder zu Gemüte führen.

Der Protagonist im Dude Test

Dude als Treiber im FATBike Markt

Mit dem Ausbau der Modellvielfalt bewies Canyon in jedem Fall starkes Commitment zum FATBike. “Ausverkauft”-Banner auf der Produkt-Website des Dude ließen regelmäßig auf die hohe Nachfrage schließen. Aktuell hat Canyon vier FATBike Modelle im Angebot, zwei ungefederte Varianten mit vier/achter Reifen, und zwei Modelle mit RockShox Bluto und dafür schmaleren vier/nuller Schwalbe Jumbo Jim Reifen. In unserem Test befassen wir uns mit dem Dude CF 9.0, welches mit RockShox Bluto und besagte vier/nuller Reifen aufwartet.

Vier/nuller Schwalbe Jumbo Jims mit Addix Mischung für mehr Grip

Die Fakten vor dem Dude Test

Unser Tester in Größe M bringt mit unseren NC17 Flatpedals 14,2 kg auf die Waage und kostet beim Direktversender aus Koblenz 2.299 EUR. Die Hauptkomponenten am Dude FATBike hatten wir oben ja schon angesprochen, der Laufradsatz. Der stabile, haltbare und leichte BigRide 2300 von DTSwiss ist gepaart mit dem top verarbeiteten Carbon Rahmen des Dude eine optimale Basis für ein erfolgreiches FATBike.

Carbon Rahmen und DTSwiss Laufräder: Top Grundlage für ein Top FATBike

Als Innovationstreiber sind für Canyon kleine Besonderheiten wie das verstellbare Ausfallende, innenverlegte Züge, Lenkanschlag zum Schutz des Rahmens und dezente Markenführung im Stealth-Design selbstverständlich. Die Form des Rahmens ist geschmeidig und stellt Vorzeichen auf die Geometrie. Mit sehr steilem Sitzwinkel von 74 Grad und trailtauglichem Lenkwinkel von 68,5 Grad wird Fahrspaß in allen Situationen suggeriert. Ganz ehrlich, im direkt Vergleich zu manch anderen FATBikes fühlt sich das Anfangs erstmal nicht so an, das Gefühl gibt sich aber schnell am ersten Anstieg und später auf schnellen oder auch technischen Abfahrten.

Mitgedacht: Lenkanschlag, damit der Bremshebel den Rahmen beim Crash nicht zerteilt

Alles drin, alles dran

Aber bevor wir weiter ins Gelände vorstoßen, schauen wir erstmal was der Dude im Test eigentlich so mitbringt. Auf die schon erwähnten DT Laufräder sind vier/nuller Jumbo Jim von Schwalbe montiert, mit Schlauch. Mit wenigen Handgriffen hat sich der Schlauch mit Umbau auf tubeless aber erledigt und bringt sofort zwischen 500-600 Gramm Gewichtsersparnis an rotierender Masse. Der relativ schmale Reifen wird an der Front tatkräftig von der Bluto Federgabel mit 100mm Federweg unterstützt, das reicht dann auch für schroffe Downhills.

Bluto Remote, bequem vom Lenker aus blockieren

Durch den Remote-Lock stört die RockShox aber auch das Bergauf-Kurbeln nicht. Gefühlt ist der Lenker am Dude im Test zwar relativ hoch, durch den steilen Sitzwinkel kompensieren sich aber Aufstiegsattacken des Vorderrades beim knackigen Anstieg.

Shimano XT-Schaltwerk und verstellbares Ausfallende, an alles gedacht.

Für uns mittlerweile fast schon etwas ungewohnt ist der 2×11 Gang Antriebsstrang mit Shimano XT / SLX – Mix. 2×11 bietet aber mehr als alltagstaugliche Übersetzungsbandbreite und auch wir haben es vor einigen Jahren mit 2×10 über die Alpen geschafft. Die Komponenten sind gut aufeinander abgestimmt, sodass die Schaltperformance nicht zum Dorn im Auge wird.

Bissl schwach die Bremse, reicht aber hin.

Anders ist das allerdings bei den Bremsen. Für den normalen Touren-Einsatz sind die Shimano BR-M500 Scheibenbremsen durchaus gerüstet, auf schnellen Trails sind jedoch extreme Handkräfte gefordert um die gegebene Traktion der FATBike Reifen auch auszureizen. Nur kurz Anbremsen vor der nächsten Spitzkehre reichte in unserem Dude Test oft nicht aus. Die Anbauteile wie Lenker, Vorbau, Sattelstütze, Sattel und selbst die Griffe sind Eigenmarke, die FATBike Kurbel entstammt dem Hause e.Thirteen, der CaneCreek Steuersatz rundet das Paket ab.

Getreten wird beim Dude Test in e.Thirteen Kurbeln

Aber jetzt mal los…

Vor dem ersten Antritt in unserem Dude Test war die Euphorie groß, begeistert die Erinnerungen an unsere erste Tour auf dem Dude im Jahr 2015 durch die Koblenzer Wälder mit Produktmanager Michael. Das Gefühl des überhöhten Lenkers legte sich nach Tausch der Spacer am Vorbau, und die anfängliche Skepsis nicht im sondern auf dem Bike zu sitzen war nach der ersten Tour auch fast vergessen. In der Praxis fühlt sich der Dude bequem, komfortabel, steigfähig und trailfreudig an. Direkter Antritt Dank des steifen Carbon Rahmens des Dude spornen Adrenalin und damit Herz und Muskulatur zu Höchstleistungen an.

Das ist ein Dude!

Licht, Kamera, Action!

Wie immer in unseren FATBike Tests haben wir auch den Dude über verschiedenste Anforderungen gescheucht. Auf ebener Strecke läuft der Dude ruhig und unberührt, der geringe Rollwiderstand der Schwalbe Addix Reifen frisst kaum Energie, die Sitzposition ist entspannt, nicht sehr gestreckt, angenehmer Trittwinkel. Und so rollen wir zu den ersten Uphills, die teils sehr steil und ab und an auch äußerst rutschig sind. Reifen und Geometrie arbeiten hervorragend zusammen, durch das knackige Shimano XT-Schaltwerk rasten die Gänge zuverlässig ein. So kurbeln wir uns auch durch technisch schwierige Kehrtwenden und über einige Stufen und Absätze nach oben.

Canyon Dude Test CF 9.0

Im Downhill spürt man in den ersten Kurven bei höherer Geschwindigkeit das Vorsicht geboten ist. Für kraftvolle und kurzfristige Bremsmanöver sind die Shimano Bremsen in ihrer Dimensionierung nicht ausgelegt. Hier bedarf es bei hohen Geschwindigkeiten eher weitem Vorausschauen. Reicht die Bremse mal nicht aus, lässt sich der Dude im Test aber auch mal mit etwas mehr Gewalt um die Kurve zirkeln ohne gleich am Baum zu landen, vor allem mit dem Setup des Ausfallendes für den kürzeren Radstand. Macht Spaß!

Da steht er stealth da.

Was bleibt?!

Uns hat der Dude Test überzeugt, allerdings mit einem gewissen Restgefühl, dass man eher auf als im Bike sitzt, das bleibt. Mit dem Carbon Rahmen ist die Preis-Leistung wohl nahezu unschlagbar, vor allem weil Canyon nicht durch inkompatiblen Komponenten-Mix gespart hat. Alles passt gut zusammen und funktioniert zuverlässig. Mit kleinen Eingriffen kann das Gewicht weiter reduziert werden, wir würden allerdings ohne Umwege auf die Topmodelle CF 9.0 unlimited mit Carbon-Starrgabel oder den Dude CF 9.0 EX ausweichen.

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Na, Bock auf ‘n Full Suspension FATBike? Mit Hauptrahmen aus Carbon? Rattenscharfer Optik sowieso und am besten noch einem Preisschild dran, von dem Oma nicht sofort einen Herzinfarkt kriegt? Bisher hatte man es mit diesen Vorgaben recht leicht: gibt’s nicht, außer der Salsa Dealer hatte seine Auspreispistole falsch bedient.
Dank des Silverback Synergy Fat fällt nun aber genau so ein Bike – ganz ohne Wunder – für recht überschaubare 3.299,- Euro aus dem Regal des Bikeshops*. Aber ist das Synergy Fat nun billig oder wirklich preiswert? Wir haben seinen Puls gefühlt.

Das Silverback Synergy FAT – schont dein Budget!

Immer wieder für Überraschungen gut: Silverback

Soviel vorab: das Paket ist top, es gibt aber Ecken und Kanten. Die Diskussion, ob ein FATBike eine Rundumfederung braucht, stellen wir wie üblich raus auf den Balkon. Ehrlich, wir könnten die Frage auch gar nicht beantworten. Muss jeder selbst entscheiden, allerdings raten wir dringend zum Ausprobieren.

Alles an Bord: Eigenmarke, Shimano und Sram

Wir werfen statt dessen lieber einen Blick auf die Ausstattung des Silverback Synergy Fat. Zum Carbonrahmen  gesellen sich eine SRAM NX 1×11 Schaltung mit 10-42 Kassette und recht kleinem 30er Kettenblatt. Die Kraftvermittlung übernimmt eine Race Face AEffect Kurbel, die hydraulische Shimano BR-M500 Scheibenbremsen mit 180/160mm Bremsscheiben sorgen mehr oder weniger lustvoll für Verzögerung. Die passende Federung stellt Rock Shox. Die Bluto RL füttert die Front mit 120mm Federweg, am Heck schluckt der Monarch RT3 Brocken bis 110mm Größe.

Ohne Worte

Bei den Laufrädern läuft Silverback traditionell zu Höchstform auf. Dementsprechend finden sich auch am Silverback Synergy FAT wieder Sun Ringle Mulefüt Räder welche mit feinen Maxxis Mammoth 4.0 Walzen tapeziert wurden. Der Radsatz ist Tubeless Ready, leider war diesmal kein Tubeless Kit im Lieferumfang, weshalb wir das Bike mit Schläuchen getestet haben. Alle übrigen Teile entstammen dem Zuberhörregal von Silberback. Liebevolle Details wie die gefräste Ahead-Kappe, Carbon Spacer um den Vorbau oder das Silverback Logo aus Metall hinterlassen einen guten Eindruck.

Nett im Detail

Das alles summiert sich laut unserer Feedback Waage auf 15,7kg ohne Pedale, wobei allein 900 Gramm auf die entbehrlichen Schläuche entfallen.

Ein Rahmenprogramm. Im Wortsinn!

Beim Rahmen liefert Silverback eine smarte Idee: der Hauptrahmen aus Carbon bildet die Plattform für die Synergy Reihe. Er kann dank verschiedener Hinterbauten aus Aluminium samt passender Innenlager Adapter auch auf andere Radgrößen – z.B. auf 27.5″ oder 650B+ – umgebaut werden. Macht etwas Aufwand, aber man hat praktisch zwei Bikes in einem. Keine Ahnung, wie viele Biker so etwas nutzen – aber die Idee ist echt lässig.
In unserem Fall misst der Hinterbau 197mm in der Breite, hat ein auswechselbares Schaltauge und hält das Rad per 12mm Steckachse in Position.

Weit außen liegende Innenlagerschale

Der Rahmen – aus Kostengründen made in China – selbst ist, soweit man es von außen sehen kann, gut gemacht und sieht im matten UD Carbon Look wirklich scharf aus. Außen verlegte Züge und Leitungen erleichtern die Wartung des Bikes und es gibt alle nötigen Löcher und Gewinde um sowohl einen Umwerfer als auch eine Dropper Post nachzurüsten. Unpraktisches Detail: auch am Synergy Fat verzichtet Silverback auf den Sattelschnellspanner. Außerdem erzeugt der, ebenfalls Silverback-typisch, eigenwillig um das Steuerrohr verlegte Schaltzug unnötig Reibung.

Problemkind Kettenlinie – am Synergy Fat schwer erziehbar…

Leider auch typisch für Silverback FATBikes ist die Innenlagerachse mit 190mm Breite. Aus technischer Sicht sind 170mm optimal. Empfindliche Knie werden dank des sehr hohen Q-Faktors fluchen. Und auch das vordere Kettenblatt ist viel zu weit rechts. Gerade bei einfach-Schaltungen läuft die Kette im 1. und 2. Gang mit enormem Versatz, was für unnötig hohen Verschleiß und ungewollte Gangwechsel beim rückwärts Treten führt.

Bequem wie ein Fernsehsessel – nur viel schneller!

Macht richtig Laune!

Von all dem merkt man bei Vollgas aber bestenfalls wenig. Heizt man mit dem Silverback Synergy Fat los, spürt man zuerst den erstklassigen Reifen. Mit 0.5 bar in den Pellen rennt das Bike trotz Schläuchen wie von der Tarantel gebissen. Die sehr komfortablen Maxxis Mammoth (hier geht’s zum Test) und das Fahrwerk des Synergy teilen sich die Arbeit perfekt auf. Alles ist in sich harmonisch abgestimmt. Das Fahrwerk des Silverback Synergy Fat spricht sensibel und, vor allem am Heck, angenehm progressiv an.

Wartungsfreundlich: die Zugverlegung

Dank steilem Sitzwinkel lassen sich auch knackige Anstiege locker flockig bewältigen, bergab hinterlässt der gefühlt eher steile Lenkwinkel (siehe auch weiter unten unter “Tipps für Heizer”) dagegen einer leicht nervösen Eindruck. Das kleine 30er Kettenblatt passt da perfekt in’s Bild: bergauf ist das Ding eine echte Hilfe. Beim Abflug blendet es den Fahrer ab ca. 35km/h aus und überlässt der Schwerkraft die weitere Beschleunigung.
Dafür sitzt man ausgesprochen bequem und man hält es problemlos einen ganzen Tag auf dem Silverback aus – zumindest wenn man keine empfindlichen Knie hat…

Zusammen mit der insgesamt sehr zahmen Geometrie können wir festhalten: hier haben wir es eher mit einem ausgewogenen Tourer als mit einem aggressiven Enduro Bike zu tun.

Tipps für Heizer

Für alle Vollgas-Piloten die der mattschwarzen Versuchung nicht widerstehen können, haben wir noch ein paar Tipps, mit denen sich das Silverback Synergy Fat kräftig nachschärfen lässt. Vorbau (kürzer!) und Lenker (breiter!) tauschen, Laufräder auf Tubeless umbauen, eine erheblich bissfestere Bremse installieren. Eine Dropper Post ohne Setback vergrößert den Einsatzbereich und optimiert den Sitzwinkel. Und ein 32er oder 34er Kettenblatt macht das Bike sofort schneller. Der Grundpreis des Silverback Synergy Fat lässt hier auf jeden Fall Raum für Individualisierungen.

Wichtig für’s Tuning: der Dämpfer

Ganz ohne Zusatzkosten geht folgende Modifikation: während unserer vielen Testfahrten haben wir vor allem den Lenkwinkel des Synergy trotz offiziell 69.5° als eher steil empfunden. Nach einer Weile ausprobieren haben wir über die Abstimmung des Fahrwerks eine sehr gute Lösung gefunden. Die Bluto haben wir dabei streng nach Angabe auf dem Standrohr befüllt, den Dämpfer dagegen auf (für ein FATFully) eher hohe 25-30% Sag abgestimmt. Normalerweise fahren wir FATFullies unter 20%. Das Fahrwerk ist so progressiv ausgelegt, dass trotzdem nichts durchschlägt. So steht das Bike etwas tiefer im hinteren Federweg, was den Lenkwinkel flacher macht und das Handling – nach unserem Geschmack – deutlich verbessert. Alles in allem lässt sich das Bike so recht ordentlich auf Krawall bürsten – wenn man das denn möchte.

Was bleibt?

Macht eine gute Figur: das Silverback Synergy Fat

Wenn sich das mattschwarze Silverback Synergy Fat vor dir räkelt, ist das erstmal eines: einfach geil. Die Tarnkappenbomber-Optik täuscht jedoch ein Stück weit. Geometrie und Ausstattung ergeben eher ein ausgewogenes Tourbike, mit dem es sich Tag ein, Tag aus entspannt fahren lässt. Mit ein paar Handgriffen kann man das Synergy dann sogar doch ein Stück in Richtung Kampfjet tunen. Dank des wechselbaren Hinterbaus samt anpassbarer Innenlagerbreite machen ein paar mehr Handgriffe sogar ein völlig neues Bike daraus. Kurz gesagt: in den Genen ein Tourer, aber (fast) alles ist möglich. Übrigens: da der Rahmen gefühlt recht kurz ausfällt, empfehlen wir, das Bike eher etwas größer zu kaufen, in unserem Fall “Large” statt wie üblich “Medium”.

Für gerade mal 3.299,- Euro (Interessenten finden es z.B. im Shop von Alex*) liefert Silverback hier aber auch ein unschlagbar günstiges Gesamtpaket, welches eben nicht billig sondern ohne Zweifel preiswert ist. Denn Qualität und Ausstattung sind für diesen Preis über jeden Zweifel erhaben.

*Partnerlinks sind wie üblich mit “*” gekennzeichnet.

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So, Leute, es ist mal wieder soweit: mit den Sun Ringle Mulefüt 80SL V2 Felgen bzw. Laufrädern gibt es endlich mal wieder ein Upgrade für ein FATtes Produkt.

Das Ur-Modell, die Sun Ringle Mulefüt 80SL Laufräder, hatten wir ja bereits zig mal in der Mangel. Siehe z.B. hier oder hier. Sun Ringle hat diesen sehr erfolgreichen Laufradsatz, der tausende FATBiker glücklich gemacht und den viele Firmen ganz (z.B. Silverback) oder teilweise (Maxx) in ihren Bikes verarbeitet haben, ein gutes Stück verbessert.

Sun Ringle Mulefüt 80SL V2 – leichter, schöner, besser

War mal: eckig und langweilig. Die alten Mulefüt.

Vor allem eins beißt dich an den neuen Mulefüts formlich in’s Auge: die neuen Cut Outs. Wo die alten Sun Ringle Rundlinge noch mit langweilig rechteckigen Ausschnitten Gewicht gespart haben, verwöhnen nun schicke, versetzte Dreiecke das Auge. Apropos Gewicht: den alten Mulefüt Laufradsatz haben wir mit ziemlich exakt 3kg eingewogen (hier geht’s zum Test). Beim neuen Sun Ringle Mulefüt 80SL V2 Radsatz gibt der Hersteller 2.600 Gramm an, was einen guten Brocken Gewichtsersparnis ergibt.

Neu und cool. Mit dreieckigen Cut Outs. Naja, so etwa dreieckig… (Quelle: sun-ringle.com)

Bei der Technologie hat sich laut Datenblatt weniger getan. Die Naben sind nach wie vor Eigengewächse von Sun Ringle. Ob sich hier Verbesserungen am Material ergeben haben wissen wir aktuell noch nicht sich. Die überragende tubeless-Fähigkeit der Mulefüts bleibt, wie uns von Herstellern berichtet wurde, voll erhalten.

Varianten und Verfügbarkeit

Die neuen Sun Ringle Mulefüt 80SL V2 sind ab sofort sowohl als einzelne Felgen als auch komplette Laufräder erhältlich und können zum Beispiel bei Alex im Shop* bestellt werden. Die kompletten Laufräder folgen in der nächsten Zeit. Die Felgen werden ausschließlich mit 32 Speichenlöchern ausgeliefert, komplette Laufräder gibt es mit 177 und 197 mm Einbaubreite am Heck.

Gibt’s als Felge oder kompletten Radsatz (Quelle: sun-ringle.com)

Dabei kommt die 177mm Variante inklusive Endkappen für Schnellspanner und 12mm Steckachsen. Die breite 197mm Variante ist derzeit nur für Steckachse ausgelegt. Das Vorderrad baut grundsätzlich auf eine 15mm Steckachse bei 150mm Einbaubreite.

Was bleibt?

Leichter, schöner, schneller, besser? Klingt so! Einen Satz Testlaufräder und Felgen haben wir bereits erfragt – sobald das Material in unserer Werkstatt eingezogen ist, überprüfen wir – wie üblich – alle schmutzigen Details für Euch. Und dann folgen auch bessere Bilder! Bis dahin bleibt aber schonmal die Freude, dass es an der Laufrad-Front weitergeht und ein gutes Produkt sinnvoll verbessert wurde. Stay tuned!

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Die Frage, ob man einen Revoloop Schlauch flicken kann, war nur ein Teil unsere Dauertests. Seit wir die superleichten FATBike Schläuche vor einigen Monaten zum ersten Mal in den Händen hatten, haben wir eine Menge Erfahrungen damit gesammelt. Das war auch nötig, denn es gab durchaus eine Menge Fragen und Probleme.
Alle wichtigen Details zu den Revoloop Blue FATBike Schläuchen findet ihr in unseren Vorstellungsartikel.

Die Sache mit der Montage

Als Fazit im Langzeittest halten wir fest: die Montage der Revoloop Schläuche ist definitiv aufwändiger als bei herkömmlichen Schläuchen, kann erheblich Kopfzerbrechen bereiten oder auch ganz scheitern. Obwohl wir selbst und viele andere FATBiker zu guten Ergebnissen gekommen sind, hat der Hersteller den Verkauf gestoppt und arbeitet an einer Lösung.

Das ist das Thema, das die Gemüter wohl am meisten erhitzt hat: die Montage. Die dünne Pelle aus PU Kunststoff hat produktionsbedingt keine definierte Radinnen- und -außenseite. Radinnen!? Rad innen! Sieht echt komisch aus… Egal, zurück zum Thema. Bei der Montage nimmt der Schlauch eventuell eine ungünstige Position ein und es kann passieren, dass das Ventil bei der Montage schief in der Felge steht.

Stein des Anstoßes: das Ventil steht ab und an (sehr) schief…

Die Reaktionen darauf waren sehr unterschiedlich. Einige FATBiker konnten die Revoloops problemlos montieren, andere haben sie irgendwo zwischen entnervt und stinksauer zurück geschickt. Der Hersteller hat in diesem Fall den Kaufpreis voll erstattet.
Wir haben bis auf eine Ausnahme alle Schläuche relativ problemlos montieren können und auch eine Anleitung geschrieben (siehe hier). Aber scheinbar gibt es Reifen/Felgen Kombinationen, bei denen man das Problem nicht in den Griff bekommt. Wie gesagt, der Hersteller arbeitet an einer Lösung. In unserem letzten Gespräche mit Patric von TPU Plus hat er uns von ersten Prototypen berichtet. Vermutlich gehört dieser Punkt bald der Vergangenheit an!

Durchschläge, Dornen und anderer Unbill

Als Fazit im Langzeittest halten wir fest: Revoloops sind merklich robuster als Butylschläuche, aber längst nicht unzerstörbar. Ihr großer Vorteil ist der langsame Luftaustritt bei Einstichen.

TPU Plus GmbH, der Hersteller der Revoloops, verspricht uns ja eine gemessen an Butyl deutlich höhere Belastbarkeit seiner Schläuche. Das können wir zum Teil bestätigen. Wir haben in den letzten Monaten etliche Male durch bewusst zu geringen Reifendruck oder völlig irrsinnige Fahrmanöver Durchschläge provoziert. Diese Misshandlungen haben unsere Testschläuche erstaunlich gut weggesteckt. Irgendwann bekommt man aber, was jedoch nicht wirklich überrascht, auch einen Revoloop kaputt.

Shit happens.

Weniger erfolgreich sind die Dinger beim Klassiker: Dornen, Nägel und was sich sonst noch so alles durch die Pelle bohrt. Hier kapitulieren auch Revoloops, allerdings mit Stil: es dauert erheblich länger als bei einem Butylschlauch bis die Luft raus ist. Man kommt also trotz Platten weiter und oft lohnt es sich, statt zu flicken, einfach Luft nachzupumpen und mit Loch weiterzufahren.

Kann man einen Revloop Schlauch flicken?

Als Fazit im Langzeittest halten wir fest: ja, kann man. Nicht so einfach wie man es kennt, aber es geht.

Da hast Du diesen unglaublich robusten Schlauch im Reifen, der selbst Durchschläge viel besser wegsteckt als der olle Butylkringel und dann fährst du über diesen verdammten Nagel. 25 Euro im Eimer, mehr als ärgerlich! Denn leider lassen sich Revoloop Schläuche nicht mit herkömmlicher Technik flicken. Unterwegs kann man einen Speed Patch drauf packen – unserer Erfahrung nach ist die Chance auf Heilung hier aber gering. Die Lösung ist guter alter Alleskleber oder, noch besser, Profilgummikleber (z.B. von Petec). Zum Flicken haben wir die Stelle um den Einstich gründlich mit Alkohol gereinigt, dann mit 80er Schmirgelpapier leicht aufgeraut. Als Flicken haben wir einen 3x3cm großen Patch aus einem Butylschlauch geschnibbelt und den dann ebenfalls gereinigt und aufgeraut. Dann haben wir getan, was auf der Klebstoffpackung steht: beidseitig einkleistern, warten, draufpappen. Ergebnis: hält seit mehreren hundert Kilometern und etlichen Monaten zuverlässig dicht.

Flick-Zeug. Sieht komisch aus, funktioniert aber super!

Und was ist mit Dichtmilch?

Als Fazit im Langzeittest halten wir fest: Dichtmilch kann den Revoloops nichts anhaben!

Die Frage kam gleich zu Anfang auf: der leichte Revoloop ist der perfekte Ersatzschlauch im Rucksack wenn man Tubeless fährt. Dichtmilch ist aber bekannt dafür, so ziemlich alles aufzulösen, was ihr in den Weg kommt. Nach Auskunft des Herstellers können die Lösungsmittel der Milch dem Polyurethan aber nichts anhaben. Wir haben es getestet und einen Revoloop direkt in ein Tubeless Laufrad geworfen. Nachdem das Ding mehrere Wochen in der aktuellen Sommerhitze gegart ist, haben wir die Dichtmilch einfach runter gewischt und eine völlig intakte Oberfläche gefunden. Kann man also machen.

Fährt wie Tubeless aber ohne Sauerei

Als Fazit im Langzeittest halten wir fest: das Fahrverhalten mit Revoloops in den Reifen ist in jeder Hinsicht verdammt nah an Tubeless. Es spart die Sauerei und klappt mit jeder Felge, ist aber pannenanfälliger.

Auch beim Reifentest mit von der Partie

Kein Bikesystem reagiert so empfindlich auf die Wahl der Schläuche wie FATBikes. Schuld sind der geringe Druck, die gigantische Kontaktfläche zwischen Reifen und Schlauch und das hohe Gewicht aller Teile. Tubeless Räder rollen leichter, beschleunigen besser, bieten mehr Fahrkomfort – und das alles in erheblichem Maß! Aber nicht jedes Rad taugt zum Umbau und nicht jeder FATBiker will Tubeless haben. Mit dem Revoloop hat man ein Stück weit das Beste aus beiden Welten. Dicht und (fast) so unkompliziert wie ein Schlauch, im Fahrverhalten spürt man in der Praxis aber kaum einen Unterschied zu Tubeless. Leider – oder zum Glück – konnten wir bisher keinen Test bei großer Kälte machen. Das liefern wir nach. Tubelessmuffel finden hier aber eine saubere Alternative mit, abgesehen von der enormen Pannenfestigkeit von Tubeless, nahezu denselben Vorteilen.

Was bleibt?

Qual der Wahl? Nicht für uns!

Auch nach etlichen Monaten und hunderten Testkilometern mit mehreren Bikes bleiben wir bei unserer ersten Einschätzung: die Revoloops sind eine Revolution am FATBike. Man kann sie drücken, knuddeln und lieb haben – oder einfach einbauen und vergessen. Denn sie sind robust, unauffällig und langlebig. Zur uneingeschränkten Kaufempfehlung fehlt uns noch ein praktisches Reparaturset für unterwegs – wer will schon eine Tube Pattex mitschleppen – und es muss eine Lösung für das leidige Problem mit der Montage her. Dann mutieren sie zum Must-Have ohne wenn und aber!
Noch ein Wort zum Preis, denn die aufgerufenen 25,- (hoffentlich bald wieder bei Alex im Shop*!) werden durchaus kritisiert. Wir sagen: 100% der Entwicklung und Fertigung passieren in Deutschland und liegen in den Händen eines kleinen, engagierten Teams. Man kommt ohne zweifelhafte asiatische Werke mit zweifelhafter Einstellung zu Mitarbeitern und Umwelt aus. Und man kauft ein, gemessen an Abermillionenen Butyl-FATBike Schläuchen, fast schon exklusives Kleinserienprodukt. Ob einem das nun 25,- Euro Wert ist, muss jeder für sich entscheiden. Ein Fehler ist es wohl aber in keinem Fall.

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Was bitte ist ein BiXS Odyssey FATBike*?!? Kurz gesagt: ein 3.000,- Franken Geschoss, welches aus der Schweiz stammt, dich schon auf den ersten Blick laut anschreit und es FAUSTDICK hinter den FATten Ohren hat. Schweizer Messer oder doch nur Käse? Haben wir für Euch getestet. Eins vorweg: erfunden haben sie es nicht, die Schweizer. Aber erstklassige Arbeit abgeliefert, die es ganz nebenbei noch zum “Schnapper der Saison” schafft. Wie verraten wir Euch am Ende – weiterlesen lohnt sich definitiv! Der Trend geht zum Zweitfatty!

Schwarzweißmalerei…

Fresh from the Schweiz!

Schwarz-Weißer Lack, fette Logos und wuchtige Weißwandreifen – dieses Bike schreit dich regelrecht an. Muss man mögen? Sicher. Aber von Nahem betrachtet wirkt der teils seidenmatte, teils hoch glänzende Lack unglaublich edel.

Wertig, wo andere sparen

Kleiner Exkurs für nicht-Eidgenossen: hinter der Marke BiXS steht Intercycle, ein Großhandels-Schwergewicht der Fahrradbranche in der Schweiz. Auf diesem Know How und den Möglichkeiten baut die Eigenmarke BiXS auf. Zum Beispiel übernimmt Intercycle den Schweizer Vertrieb von Wheeler – es ist also kein Zufall, dass auf dem Rahmen stolz der Hinweis “Made by Wheeler” prangt.

Rahmenwahl

Und da sind wir direkt im Thema. Der Rahmen des BiXS Odyssey wird aus aufwändig hydrogeformten Rohren aus haltbarem 6061er Alu zusammengebrutzelt. Handmade in Taiwan, und das in anständiger Qualität. Sogar die Schweißnähte des Hauptrahmens werden leicht überschliffen. Das Fertigungsniveau ist entsprechend hoch.

Lack und Verarbeitung auf höchstem Niveau

Und auch sonst gibt’s schicke Details zu entdecken. Innen verlegte Leitungen und eine X-12 Steckachse gehören heute zum guten Ton. Die inline Bremssattelaufnahme kommt aber doch schon edel, genauso wie die adretten Ausfallenden und eben die ausgecheckte Form der Rohre. Im Prinzip kann man es kurz machen: der Rahmen gehört, von außen betrachtet, zu den derzeitigen top Rahmen im FATBike Bereich.

So soll das sein!!

Bis auf die recht lange Kettenstrebe lassen die Werte des Rahmens schon auf dem Papier ein gefälliges, wendiges Handling und effizientes Fahren vermuten. Lenkwinkel 69°, Sitzwinkel 73° – das wird schmecken!

Was der Schweizer macht…

Blick auf’s Gesamtpaket. Alles dran!

…macht er mit Bedacht und vor allem: richtig. So liest sich die Ausstattungsliste wie das Who-Is-Who der FATBike Parts. Edle DT Swiss BR2250 Räder, exklusive Vee Tire Snow Shoe 4.5 Weißwandreifen, Race Face Aeffect Kurbeln, eine Rock Shox Bluto und hochwertige Anbauteile aus Alu. Die Kind Shock Lev Integra Dropper Post wird von einem Selle Italia Sattel gekrönt und die Schaltung ist eine Mischung aus Shimano’s XT und SLX. Der Rider ist zugleich Herr über 20 Gänge – am BiXS Odyssey werden klassisch 2×10 Ritzel miteinander kombiniert. Das mag fast schon ein wenig oldschool anmuten, ist aber selbst in Zeiten einer SRAM Eagle eine aus unserer Sicht am FATBike unschlagbare Kombination.

Oldschool? Vielleicht. Aber am FATBike ist 2×10 aber kaum zu schlagen!

Aber die bereits auf den ersten Blick grundsolide Ausstattung hält Überraschungen parat. Eine davon wohnt – direkt neben dem Teufel – im Detail: statt einer billigen Kette verbaut Intercycle nicht nur einen Gliederstrang aus dem Hause Shimano, sondern verschließt diesen auch noch mit einem güldenen KMC Link. Ein wirklich extrem seltenes Feature sind zudem die teuren Ice Tech Bremsscheiben, die auch unter Vollast für hitzeresistente Verzögerung sorgen. Übrigens sind die Scheiben vorn und hinten 180mm groß und werden von  Shimano Deore BR-M615 Bremsen lustvoll in die Zange genommen.

Gebremst wird mit Ice Tech Scheiben

FETTBike statt FATBike

Das Ganze summiert sich jedoch zu einem Paket, das nicht nur die Hände sondern auch die Waage in’s Schwitzen bringt: mit stattlichen 15,6kg – fahrfertig, aber ohne Pedale – zerrt das Odysses am Haken. Womit wir in der Meckerecke wären. Gerade weil eben schon DT Laufräder verbaut sind, ist das Gewicht für ein High End Fatty eindeutig zu hoch – trotz Bluto und Dropper Post. Also haben wir mal ein wenig gesucht, wo die Pfunde denn stecken. Gefunden haben wir sie im Detail, quasi direkt neben der Überraschung. Pro Reifen schlagen üppige 1.700 Gramm auf die Hüften, die Schläuche addieren jeweils ein weiteres Pfund das Stück.

Eigentlich ein super Reifen, aber irre schwer.

Wir würden dem BiXS Odysses FATBike demnach umgehend eine Diät in Form eines Tubeless Umbaus mit anständigen Reifen verordnen. So sind, Ratz Fatz, 1,5kg weg und das Bike auf ein völlig korrektes Kampfgewicht von um die 14kg eingependelt.

In Sachen Reifen schrammt das BiXS Odyssey dann auch noch, leider, leider, leider haarscharf an der Sensation vorbei: fast hätten wir einen Snow Shoe 2XL 5.05 installiert bekommen. Immerhin bekommt man seine Majestät aufgepumpt in den Hinterbau montiert – aber es fehlen die entscheidenden Millimeter damit sich das Rad dann auch noch drehen kann. Das ist gleich aus mehreren Gründen schade bzw. nicht nachvollziehbar.

Kurbeln: zu breit. Daher leider nur fast eine Sensation.

Als eines von ganz wenigen Fatties verfügt das BiXS Odyssey* über die nötige Hinterbaulänge. Auch die – eigentlich viel zu breite und technisch nicht sinnvolle – 190mm Innenlagerachse ist an Bord. Platz wäre also da. Aber die Kettenstreben wurden einfach nicht mit der letzten Konsequenz geformt. Besonders bitter: Intercycle vertreibt zu allem Übel auch noch Vee Tire in der Schweiz. Das hätte klappen können… So bleiben viel zu breite Kurbeln und das gute Wissen, dass es fast gut gegangen wäre. Schade.

BiXS Odyssey FATBike – die Fahrmaschine aus der Schweiz!

Zu schade für Schlamm? Mag sein…

Aber gut. Ist halt nicht. Also ab in den Wald damit! Auf die weißen Wände der Reifen haben wir beim Test nicht die Bohne Rücksicht genommen. Immer druff! Und Junge, macht das Laune! Die an sich bissigen Snow Shoe Reifen schieben dich, auch dank der mit 460mm recht langen Kettenstreben, souverän selbst die steilsten Anstiege rauf. Die Sitzposition ist auf Anhieb angenehm und garantiert effizientes Treten gepaart mit raketenmäßigem Vortrieb. Der knackig steife Alurahmen lässt hier ebenfalls grüßen. Man sitzt sportlich auf dem Odyssey, aber nicht auf die anstrengende Art. Eher entspannt, aber mit dem Finger am Abzug. Federgabel und Bremse verrichten ordentlich ihren Dienst und fügen sich nahtlos in das Gesamtkunstwerk ein.

Bodenfreiheit für’s Hinterteil

Auf schnellen Abfahrten sorgen die etwas längeren Kettenstreben für viel gefühlte Sicherheit und der angenehm flache Lenkwinkel erleichtert die Jagd durch die Kurven. Vielleicht dürfte der Lenker hier ein Stück breiter als 740mm sein, aber das ist auch immer eine Frage des Geschmacks. Das BiXS Odyssey ist eine reinrassige Fahrmaschine, die mit Schweizer Ruhe und Präzision zu Werke geht, aber allzeit bereit ist den Dampfhammer auszupacken und verrückte Sachen auf eine sehr schnelle Art zu tun.

Was bleibt?

Sexy, einfach sexy.

Die Frage nach dem Preis. Dazu gleich. Zusammenfassend hinterlässt das BiXS Odissey FATBike erstmal einen außerordentlich guten Eindruck. Der Rahmen braucht sich hinter den Marktführern in keiner Hinsicht zu verstecken, die Austattung lässt kaum Wünsche offen. Das drastische Gewicht lässt sich mit wenigen Handgriffen reduzieren, zumal wir inzwischen grundsätzlich zu Tubeless (oder wenigstens Revoloop Schläuchen) raten. Und die Details sind liebevoll: selbst die Unterlagen zum Bike flattern nicht stumpf im Karton rum sondern werden aufgeräumt in einer stabilen und per Klettverschluss (!!) verschlossenen Tasche geliefert.

Aber so viel Liebe hat sicher ihren Preis, also Butter bei die Fische! In der Schweiz ruft der Hersteller gerade mal schlappe 2.990,- Franken auf, was etwa 2.600,- Euro (zzgl. Steuern) entspricht. Angesichts der Ausstattung bereits ein äußerst fairer Kurs. Dass man das Bike derzeit bei unserem Partner Alex für nur 1.799 erstehen* kann, sichert den oben angedeuteten Titel Schnäppchen der Saison. Derzeit ist uns kein FATBike bekannt, welches auch nur ansatzweise so viel Gegenwert für’s Geld bietet.

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Es gibt eBikes und es gibt FATBikes, es gibt auch e-FATBikes, und es gibt das E-LOM 4point8 Powerline*. E-LOM ist bekannt für seine kraftvollen e-FATBikes, und mit der neuesten Evolutionsstufe des 4Point8 durchbricht der kleine Hersteller eine neue Schallmauer und kommt mit vollintegriertem Akku sowie einem optionalen RangeExtender auf eine Akkukapazität von sagenhaften 1.000!!! Wattstunden. Grund genug den bulligen Boliden einmal genauer anzuschauen!

Den 760Wh Akku hat E-LOM im Unterrohr versteckt.

Der Name E-LOM 4point8 Powerline ist Programm

Allein die Eckdaten des e-FATBikes E-LOM 4point8 Powerline lassen e-Bike-Welt erstarren: der bis zu 460 Watt starke MPF-Drive Motor wird befeuert durch einen 760Wh großen, im Carbonrahmen voll integrierten Akku, der mit dem optional erhältlichen RangeExtender nochmals satte 254Wh drauf packt und damit die Schallmauer von 1KWh Akkuleistung durchbricht.

Die Steuerung erfolgt bequem vom Lenker aus.

Auf dem Display des E-LOM 4point8 Powerline lassen sich alle notwendigen Informationen zum Antrieb ablesen.

Im Servicefall kann der integrierte Akku aber dennoch entfernt oder ausgetauscht werden. Außerdem verfügt dieser über eine Bluetooth-Schnittstelle zur Fehleranalyse. Das Besondere ist außerdem sein geringes Gewicht, das nicht höher ist als das der 500Wh Variante am Vorgängermodell. Bevor wir nun für ein Beschleunigungsrennen auf die Flughafen Startbahn aufbrechen, machen wir den Ausstattungscheck am E-LOM 4point8 Powerline*.

Mit dem RangeExtender steht eine Gesamt-Akkukapazität von gut 1KWh zur Verfügung

Alles auf e-FATBike getrimmt

Auch wenn der Hersteller E-LOM individuelle Kundenwünsche erfüllt, so ist die Basisvariante des E-LOM 4point8 Powerline mit der bissigen aber leider auch recht preisintensiven SRAM Guide RE 4-Kolben Scheibenbremse sowie mit der neuen robusten 1×8-Gang SRAM EX1 Kettenschaltung mit einer Bandbreite von 436% bestückt. Beides wurde von SRAM, wie das “E” im Namen schon erahnen lässt, speziell auf die Anforderungen von e-Bikes hin entwickelt.

SRAM EX1, die spezielle Schaltung für E-FATBikes

Die hohen Kräfte beim e-Motor-unterstützten Antritt steckt die breite 8-fach Kette locker weg und auch die 8-fach Kassette mit 11-48 Zähnen stellt sich tapfer jedem Gangwechsel unter hoher Last entgegen.

4-Kolben an der SRAM Guide RE sorgen für Verzögerung

Bei der SRAM Guide RE Bremse bringen große Bremsscheiben mit 200mm Durchmesser sowohl vorn als auch hinten ausreichend Reserven für einen Stopp aus voller Fahrt. Immerhin treibt das E-LOM 4point8 Powerline in der offenen Version mit seinem 460 Watt starken MPF-Drive Motor bis gut 45 km/h drehfreudig an.

8-fach-Schaltung? Nicht Old-School, sondern robust genug für die brachiale Power des E-LOM 4point8 Powerline

Am Powerline dreht sich alles um Drehmoment und Leistung

Um die 460 Watt des Motors zu bändigen hat E-LOM eine aufwendige Elektronik verbaut. Mit Hilfe der mittig am Lenker verbauten Steuereinheit lassen sich nicht nur die gewünschte Unterstützungsleistung, sondern sogar das Anfangs-Drehmoment sensibel justieren. So werden die Bedürfnisse des Fahrers auch an die anstehenden Fahrsituationen individuell erfüllt.

Druck auf den MPD Drive Motor bekommt der Fahrer über die FSA-Kurbeln

Wird das Gelände, trotz Power ohne Ende, doch mal zu steil oder zu ruppig lassen sich die 23kg Lebendgewicht des E-LOM 4point8 Powerline nur schwer eine Schiebepassage rauf schlüren. Dank der Walk-Taste an der Bedieneinheit wird das aber (fast) zum Vergnügen. Einfach Taste gedrückt halten, und das E-LOM 4point8 Powerline bewegt sich selbsttätig mit gemütlichen 3-4km/h den Berg hinauf und man läuft entspannt nebenher. Nur ausbalancieren muss man dabei noch. Die Walk-Taste funktioniert übrigens auch, wenn man im Sattel sitzt, coole Geschichte für alpine Anstiege.

Dropperpost von Manitou, feines Teilchen!

Passend zum hochwertigen Carbonrahmen speicht E-LOM die DTSwiss BigRide Naben in rot lackierte Nextie-Carbonfelgen ein und montiert darauf leichte 4,8 Zoll breite Schwalbe JumboJim Addix Reifen, selbstverständlich tubeless ab Werk. Am Fahrwerk setzt E-LOM auf die Manitou Mastodon Pro EX mit 100mm Federweg. Für bequemes Aufsteigen oder mehr Reserve im Downhill oder auf dem Trail sorgt die Manitou Jack Dropperpost, die über den kleinen Hebel am Lenker stufenlos bis 150mm versenkbar ist.

Feinste Laufräder mit Nextie Carbon Felgen und DTSwiss Naben am E-LOM 4point8 Powerline

Bei den Anbauteilen wie Lenker, Vorbau und Pedale finden sich Reverse Komponenten, Kurbel und Steuersatz kommen aus dem Hause FSA.

Was bleibt?!

E-LOM wirbelt den e-FATBike Markt mit dem E-LOM 4point8 Powerline und seinen 460 Watt Unterstützungsleistung sowie einer gesamten Akkukapazität von knapp über 1.000Wh kräftig durcheinander. Ab einem Preis von 5.390,- EUR (je nach Ausstattung) bietet E-LOM den ca. 23kg schweren Boliden direkt oder im ausgewählten Fachhandel an, unter anderem übrigens auch bei unserem Partner Alex*. Zwei Rahmengrößen, nämlich 44cm sowie 50cm, werden von E-LOM angeboten. Unser Testbike kam mit 44cm Rahmenhöhe daher. Jetzt brauchen wir erstmal Kosmetik, um die Beschleunigungsfalten aus dem Gesicht zu glätten. Der ausgiebige Testbericht folgt, wenn wir ein wenig Langzeiterfahrungen gesammelt haben.

E-LOM 4point8 Powerline mit vollintegriertem Akku

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