Andrej und Jussi sind letztes Jahr im Winter einmal quer durch Finnland gefahren, auf Ihren FATBikes. Nun sind die beiden Abenteurer wieder unterwegs gewesen, und Andrej berichtet uns davon.

Andrej und Jussi wieder in Finnland

Nachdem Jussi und ich ohne größere Verluste im letzten Winter Finnland auf dem FATBike durchquerten, fanden wir uns zurück in Kopenhagen direkt in den nächsten Diskussionen wieder, Diskussionen zum nächsten Abenteuer. Es hatte nicht lange gedauert um auf den Kaldoaivi Ultra Trail zu stoßen, das nördlichste Ultrarennen der Welt. Was aber fast noch witziger ist, der Start des Rennens findet in dem Ort statt, wo wir letztes Jahr unsere Finnland Durchquerung begannen.
Da die Startplätze für das Rennen sehr begrenzt sind, fackelten wir nicht lang und entschieden uns dazu zurück nach Nourgam zum Start des Rennens zu kehren.

Etwas Zeit war noch bis August, unsere Vorbereitung konnte losrollen. Da es für uns beide das erste Ultrarennen war, hatten wir unheimlich Respekt vor den bevorstehenden mentalen und physischen Belastungen.

Nachdem ich in Turku in Finland an kam, bereiteten wir das Auto für den langen Trip vor.

Und schon unterwegs…

Eigenartige Offenbarung als wir im Auto saßen und innerhalb von wenigen Tagen die 1.500km abspulten, für die wir mit den Bikes im Winter fast einen Monat brauchten. Komplett unterschiedliche Jahreszeiten, Temperaturen, und viele Straßen waren unter dem Schnee gar nicht zu erkennen. (Finnland verdreht mir noch immer den Kopf seiner Schönheit…)

Am Tag vor dem Rennen blieben wir in Utsjoki, wo auch das Rennen enden sollte. Von Nuorgam nach Utsjoki sollte es gehen, durch die Kaldoaivi Wildnis – eine FATte Packung Natur, in der ein 130km langes und extreme Bike-Abenteuer wartete.

Auf geht’s!

Am großen Tag erreichten wir Nourgam noch vor der Dämmerung und nachdem wir unsere FATBikes zur letzten technischen Abnahme abgaben warteten wir auf den Startschuss.

Direkt nach dem Start hatten wir mit einem extrem steilen Uphill zu kämpfen, an dem die meisten Fahrer um Kraft zu sparen ihre Bikes geschoben hatten. Auf den ersten Kilometern fanden wir eine Art Rollercoaster vor, bei deren kurzen Downhills wir immer wieder Schwung holen konnten für die folgenden kurzen Anstiege, das half auch uns Kraft zu sparen.

Kurz nachdem wir die Berge erklommen hatten, ging es postwendend wieder abwärts, schlängelnd um einen See herum. Nun offenbarten sich wiedermal die wunderbaren Eindrücke der finnischen Wildnis.

Es schien als würde sich das Fahrerfeld bereits hier in kleinere Gruppen aufspalten, als das Terrain begann schroffer zu werden.

Es dauerte nicht lang und wir erreichten den ersten Checkpoint bei Kilometer 32, unweit nach unserem Eintritt in schroffere Gefilde.

Genau hier begann das Wetter umzuschlagen. Der Wind wurde zunehmend heftiger und es ergoss sich immer mehr Regen über uns, während wir uns auf dem endlos lang scheinenden Trail Meter für Meter vor kämpften.

Dieser Teil schien nie zu enden, bis wir am Ende und nach einigen Stunden endlich den zweiten Checkpoint erreichten.

Auf dem Teilstück zwischen zweiten und dritten Stop veränderte sich die Natur drastisch, obwohl die Veränderung während des ganzen Rennens eine stetige Begleitung war. Ich fühlte mich direkt nach Faroe Islands zurückversetzt – was dem hier am nächsten kam.

Während des Rennens galt es immer mal wieder kleinere Ströme zu überqueren. Einige konnten wir direkt auf den Bikes durchqueren, aber es folgten noch größere Gegner, echte, ausgewachsene Flüsse.

Bei knietiefem Wasser und recht starker Strömung war es ein Balance-Akt, nicht weggerissen zu werden und parallel auch das Bike fest im Griff zu haben.

Unser Zerfall

Alles ging aber relativ smooth. Doch kurz vor dem dritten Checkpoint bei Kilometer 110 bekam Jussi Probleme mit seinem mech hanger, der offenbar irgendwo unterwegs beschädigt wurde. Glücklicherweise konnten wir das fixen. Leider wurde unsere Ausrüstung auch etwas in Mittleidenschaft gezogen. Wir passierten den letzten Checkpoint. Kurz darauf verabschiedete sich Jussis mech hanger.

Wir hatten noch 20 Kilometer vor uns und nur ein funktionierendes Bike. Wir brauchten eine Lösung, und zwar schnell. Die Sonne begann schon langsam unterzugehen, die Zeit rannte uns davon. Jussi wollte ich nicht zurück lassen, entweder kommen wir gemeinsam ins Ziel, oder keiner von uns beiden. Nach reichlichen Überlegungen blieb nur eine einzige Lösung das Rennen bis zum Ziel zu vollenden, rennen. Wir haben nicht lang rumgefackelt. Ich schnappte mir Jussis Bike und rannte neben ihm her während er auf meinem Bike fuhr, und wechselten uns regelmäßig ab.

Nach der letzten Felssektion sahen wir endlich After the last rocky section, we finally saw an official eine Asphaltstraße, Zilivisation – wunderbar. Ein paar Minuten später waren wir dort, tauschten ein letztes Mal beim Überqueren einer Brücke, die gleichzeitig die Grenze nach Norwegen war, und Jussi zog mich den Rest bis in den Ferienort Utsjoki, während wir zahlreiche Rentiere am Straßenrand beobachten konnten. Dann konnten wir die Ziellinie bereits in der Ferne ausmachen, wir hatten es geschafft.

Nach gefühlt endlosen Stunden auf dem Trail und ständig beeindruckenden Veränderungen der Natur war das für uns eine unvergessliche Erfahrung, die wir trotz der technischen Probleme am Ende noch erfolgreich in time absolvieren konnten. Während eines solchen Rennens kann alles passieren. Auf einige Dinge kannst du dich vorbereiten, am Ende kommt es aber doch anders als geplant. Das wichtigste, was uns am pedallieren hielt, war der Fokus, das Ziel. Für uns war Kaldoaivi das erste Ultra Race, aber gewiss nicht das letzte.

Was bleibt?!

Das Ultra Race in Kaldoaiva ist eine tolle Herausforderung, vielen Dank Andrej und Jussi, dass Ihr uns daran teilhaben liest! Wir selbst hatten das Rennen auch schonmal als kleines Abenteuer ins Auge gefasst, bisher konnten wir uns noch nicht durchringen, aber vielleicht ändert sich das jetzt nach den Eindrücken von Andrej und Jussi.

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In Zeiten, in denen nicht nur unsere Bikeparts sondern auch die Notwendigkeit für staatlich verordnetes Zuhausebleiben aus China importiert werden, nimmt der Verzicht an vielen Stellen geradezu epische Ausmaße an. Glaubt man dem Verhalten unserer Mitmenschen im Supermarkt, so werden Wertsachen wie Toilettenpapier und Pasta wohl nie wieder produziert. Schade… Nun, diesen Misstand können leider auch wir nicht beseitigen. Gegen die bohrende Frustration, dass man bestes Bikewetter wohl demnächst ungenutzt verstreichen lassen muss, empfehlen wir jedoch zwei Dinge: kühlen Gerstensaft zur Erfrischung und ein wenig FATte Lektüre zur Ablenkung. Denn auch, wenn viele nun endlich ihre Sinne wieder für die kleinen Freuden des Lebens schärfen, sind es doch eigentlich die richtig FATten Sachen, die uns wirklich interessieren. FAT-Bike.de ist auch in schweren Zeiten für Euch da!
Womit wir beim Vee Tire Snow Avalanche 27.5×4.5 wären, den wir liebevoll das „Riesenrad“ nennen. In unserer gerade erst angefangenen Betrachtung des 27.5 FAT Formats kam vor allem eine Frage auf: in welches FATBike passen diese Räder? Nun, hier kommen, ganz nebenbei in diesem Test, ein paar Antworten.

Der Vee Tire Snow Avalanche 27.5×4.5. Das Riesenrad.

Den Snow Avalanche 27.5×4.5 hatten wir das erste Mal in den Fingern, als wir unsere 27.5 FAT Reifenübersicht erstellt haben. Erster Gedanke damals: „Alter… Was’n das für ne fies große Pelle???“. Vor allem der Durchmesser bzw. Umfang dieses Reifens sind beeindruckend. Abgesehen vom fast von surreal riesigen Vee Tire Snow Shoe 2XL und dem kaum weniger mächtigen Terene Johnny 5 (Test in Arbeit!) kann dem Snow Avalanche 27.5×4.5 in Sachen Größe kein Reifen das Wasser reichen.

Neben der gesamten Palette an hochwertigen Reifeneigenschaften bietet der Snow Avalanche auch die Möglichkeit, nachträglich Spikes zu montieren. Alle weiteren Daten haben wir, wie immer, hier im „TIRE-IN-A-BOX“ Datenblatt zusammengefasst:

TIRE-IN-A-BOX (Drück mich!)

Ein Pottwal im Aquarium

Aber es gibt ein Problem mit außergewöhnlicher Größe. Hast du dich je gefragt, warum sich Menschen zwar Guppys, Doktorfische und Garnelen in’s Aquarium werfen, aber keine Pottwale? Na da wäre vor allem der Umstand, dass die da nicht rein passen. Und auch, wenn der Pottwal unter den FATBike Reifen immer noch der Snow Shoe 2XL ist, wird es für den Snow Avalanche 27.5×4.5 ziemlich eng im Aquarium. Äh, Rahmen. Passt er also in dein Fatty?

In unserer Testplattform, dem Mondraker Panzer RR, haben wir den Reifen nur mit Mühe und Not untergebracht. Aufpumpen ging erst im eingebauten Zustand. Trotz drücken, schieben, pressen und werkeln ließ sich das aufgepumpte Rad nicht einbauen. Zu groß. Ohne Luft ging’s dann. Aber bereits ein kleiner Achter im Rad dürfte dafür sorgen, dass der Snow Avalanche 27.5×4.5 hässliche Spuren in den Rahmen fräst.

Leider können wir nicht für jedes FATBike am Markt eine Aussage treffen, ob der Reifen passt. Daher haben wir oben im Datenblatt Umfang, Höhe und Breite des allseits beliebten Jumbo Jim als Referenz angegeben. Es hilft nur messen und probieren.

Abfahrt!

Obwohl der Vee Tire Snow Avalanche 27.5×4.5 tubeless-ready ist, haben wir ihn der Einfachheit halber mit Revoloops montiert. Testweise haben wir die 26″ Revoloop Version* genommen, was scheinbar gut funktioniert. Man muss nur aufpassen, dass sich der dünne Schlauch nicht zwischen Reifen und Felge verklemmt. Vorher etwas aufpumpen hilft! Wir haben den Reifen zuerst mit ca. 0.4 bar gefüllt, unserem Standarddruck für vier/achter Reifen. Da wir den Snow Avalanche bereits im 26″ Format sehr positiv in Erinnerung haben, lag die Messlatte für den Snow Avalanche 27.5×4.5 Test hoch…

Los ging’s wie immer auf Asphalt, wo uns die Lawine („Avalanche“ = Lawine) erstmal mit einem sehr deutlichen Autosteering entgegengerollt kam. Autosteering ist die unangenehme Eigenschaft, wenn sich ein Reifen bei seitlicher Krafteinwirkung (z.B. in Spurrillen oder bei Kurvenlagen) in Richtung der Krafteinwirkung zieht. Das fällt hier nicht so bitter aus wie beim kürzlich getesteten Vee Tire Crown Gem. Aber das Lenkverhalten ist dennoch ausgesprochen störrisch. Der Rollwiderstand ist auf Asphalt recht hoch, aber noch überschaubar. Das mit 1.670 Gramm üppige Gewicht spürt man dagegen beim Beschleunigen deutlich. Der Komfort dagegen geht völlig in Ordnung.

Erwecke das Biest

Aber hey – ein Reifen wie der Snow Avalanche ist doch sowieso nichts für Asphalt Cowboys. Also ab auf den Abenteuerspielplatz. Und dort knüpft die Pelle nahtlos an die Steilvorlage ihrer Twentysix Inch Brüder an. Die Traktion des recht aggressiv gestylten Profils ist erste Sahne. Egal ob bergauf im Matsch, bei einer Vollbremsung oder in der Kurve – die 5 (Mitte) bzw. 7 (Schulter) Millimeter hohen Knubbel verankern sich sicher im Untergrund.

Weil uns das Autosteering auch hier ein wenig genervt hat, haben wir den Druck auf 0.5 bar hoch genommen, was die Lage merklich verbessert. Zum Glück bleibt der Komfort halbwegs erhalten, sodass wir dem Snow Avalanche 27.5×4.5 einen hauchfeinen „Sweet Spot“ um 0.5 bar bescheinigen können, an dem Fahrverhalten UND Komfort sehr gut sind. So gerüstet ist das Riesenrad ein veritables Biest auf dem Trail. Dank des größeren Abrollumfangs werden Hindernisse nochmal etwas leichter überrollt und die Auflagefläche (und damit die Traktion) ist nochmal einen Ticken größer als beim herkömmlichen FATBike Reifen.

Was gibt es zu beachten?

Um es gleich vorweg zu nehmen – abgesehen vom überdurchschnittlichen Autosteering, dem leicht erhöhtem Rollwiderstand und dem hohen Gewicht gibt’s am Vee Tire Snow Avalanche 27.5×4.5 nichts Nennenswertes auszusetzen. Aber man muss ein paar Dinge berücksichtigen, einfach aufgrund der Größe. Am wichtigsten ist wohl der Platz in der Federgabel – soweit vorhanden. Durch den enormen Raddurchmesser besteht die Gefahr, dass der Reifen bei maximaler Federwegsausnutzung die Gabelkrone berührt. Piloten, die ihre Handgelenke auf eine Mastodon EXT betten, sind fein raus. Wren/Fatlab Fahrer sollten prüfen, ob Bauhöhe und Federweg der Gabel korrekt eingestellt sind (ein Anleitung dazu bringen wir demnächst).

Außerdem verändert der größere Raddurchmesser das Gesamtübersetzungsverhältnis des Antriebs, weil die pro Kurbelumdrehung zurückgelegte Strecke merklich länger wird. Diesen Effekt werden nur wenige Fahrer spüren, aber wer den Unterschied zwischen einer perfekten und einer suboptimal abgestimmten Übersetzung kennt und auch spürt, sollte das im Hinterkopf behalten und ggf. ein etwas kleineres Kettenblatt montieren.
Und drittens wird das Bike gefühlt etwas unhandlicher – die Gesamtlänge steigt und die Kurbeln und damit der Schwerpunkt sind etwas weiter weg vom Boden. Auch das ist ein Effekt, den nicht jeder spüren wird. Wer hier sensibel ist sollte sich der Veränderung des Bikes bzw. seiner Geometrie aber bewusst sein.

Was bleibt?

Als wir den 26″ Snow Avalanche getestet haben, haben wir den Vorschlag gebracht, den Reifen einfach auf „The Avalanche“ umzutaufen. Das „Snow“ im Namen ist irreführend und wird diesem hervorragenden Reifen nicht gerecht. Beim Vee Tire Snow Avalanche 27.5×4.5*, dem Riesenrad, gilt das genauso. Abgesehen von seinem störrischen Einlenkverhalten und dem nicht direkt marathontauglichen Rollwiderstand und Gewicht ist „The Avalanche“ auch im Format 27.5×4.5 in nahezu jeder Lebenslage und vor allem das ganze Jahr über eine top Wahl. Vorausgesetzt, er passt in’s Bike ohne sich seinen Raum selbst fräsen zu müssen. Falls das knapp wird, lohnt der Griff in Twentysix Inch Regal, wo der Snow Avalanche in 4.0 oder 4.8* auf seinen Einsatz wartet.

*Partnerlinks sind, wie immer, mit „*“ gekennzeichnet. Mit der Nutzung dieser Links unterstützt Du unsere Arbeit. Vielen Dank dafür!

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Unsere Rubrik MeinFATBike stellt ja eigentlich FATBikes unserer Leser vor und zeigt, mit wieviel Kreativität, Hingabe und Liebe so manches FATBike aufgebaut wird. Dazu seid ihr natürlich alle nach wie vor gern eingeladen!

Aber heute schreiben wir mal was sozusagen „in eigener Sache“. Hier und da stellen wir mal ein Projektbike vor, aber unsere ganz persönlichen Traumbikes kommen hier nur sehr selten ins Rampenlicht. Eigentlich schade. Denn wenn du eine Sache so geil findest, dass du dir die Mühe machst, ein Onlineportal aufzubauen und dieses über 6 Jahre zu betrieben, dann hast Du auch ein lässiges Lieblingsbike im Fuhrpark…
In meiner bisherigen Zeit bei FAT-Bike.de hatte ich das Vergnügen (und die Ehre), viele FATBikes testen zu dürfen. Einige davon waren nix, andere gut und manche sogar super. Und einige wenige haben mich persönlich dermaßen geflasht, dass sie meinen Bike Room nie mehr verlassen durften. Unvergessen mein erster Specialized FatBoy, das unglaubliche Norco Ithaqua – oder eben das Pole Taiga.

Über das Taiga habe ich schon viel geschrieben und will es jetzt und hier auch nicht schon wieder über den grünen Klee loben. Kurz gesagt: ich fahre gern damit. Aber nach inzwischen gut einem Jahr hat das Taiga eine Menge Schlachten geschlagen und es wurde Zeit für eine Frischzellenkur. Nicht, dass das Taiga schlecht wäre – aber ihr kennt das: manchmal muss man den Weg von EINEM FATBike zu MEINEM FATBike eben einfach gehen.

Ein Brexit und ein paar Bier später…

Eigentlich hatte mich ja auch nur die dürre Bremse am Testrad gestört. Ne Sram Level mit 180er Scheiben. Echt jetzt? Pole hat damals beim Aufbau des Testbikes die eigentlich vorgesehene Bremse nicht da. Sachen gibt’s… Jedenfalls sollte da nun ein ordentlicher Anker dran! Aber dann kam der Brexit – und mit ihm dumme Ideen. Moment. Brexit? Hat doch nix mit Bikes zu tun! Na doch, hat er – zumindest, wenn man Hope mag. Und ich mag Hope, daraus habe ich ja nie einen Hehl gemacht… „Matt…“, dachte ich mir, „Matt, schau zu, dass Du Hope Bremsen für’s Pole bekommst bevor du Zoll drauf zahlen musst!“. Der Stein kam in’s Rollen, unaufhaltsam wie ein mächtiger Snow Shoe 2XL im Schnee…

Der lange Weg von „Eins“ zu „Meins!“

Also ran an’s Internetz und Hope Parts bestellen. Dabei kam mal wieder Bier in’s Spiel und ich habe angefangen, weiter zu spinnen: irgendwann gab’s doch mal den Traum vom „No-Shimano-Bike“ – ein irrwitziger Trend in den 90ern, die damals einzige wirklich funktionierende Schaltung konsequent zu vermeiden… Das war dämlich damals. Aber wie wäre es mal mit einem patriotischen Europa-Fatty? Das Pole – nach Topografie: Sattel? USA. Lenker/Vorbau/Sattelstütze/Kurbeln/Innenlager? Kanada (wir lieben dich!!!). Reifen: Taiwan. Wäre doch lässig … hier mal lokaler zu denken!

Eins gleich vorweg: das hier ist mein persönliches Bike. Ich weiß, dass man es auch alles hätte anders und konsequenter hätte machen können. Aber ich habe eben das dran geschraubt, was ich selbst cool finde. Und mir ist auch nicht in jedem Fall die komplette Produktionskette klar. Vermutlich ist mehr „Made in Sonstwo“ dran, als mir lieb ist. Ich hab auf die Marken bzw. Firmensitze geschaut. Und zumindest im Fall der Engländer können wir uns sicher sein – that’s alles Kram from the Great Britain! Cheers, folks!

Einmal Europa, bitte!

Naja, mein European FATBike versammelt nun also weite Teile des Kontinents – Finnland stellt natürlich den Rahmen, eine Menge Anbauteile kommen aus UK. Die Felgen samt Alunippeln sind Schweizer, und bei den Speichen gilt: Vive la France! Der Sattel wurde in Bella Italia entworfen und von Hand gefertigt. Und die Reifen samt Schläuchen (bei denen ich mich wieder für den Produktionsort verbürgen kann) steuert good old Germany bei.

Und bei der Schaltung? Ist SRAM nicht aus Fichtel & Sachs hervorgegangen? Yeah! Und der Kram wird sogar in Schweinfurt entwickelt. Sau cool! German Kram! Eine Ausnahme hab ich mir gegönnt: das weiße Felgenband stammt von Specialized aus den USA. Aber es ist eine Hommage an unser Ur-Fatty, den FatBoy Expert. Und, noch wichtiger: es sieht verdammt geil aus!!!

Ein weiteres Objekt der Begierde stammt mit höchster Wahrscheinlichkeit aus dem Copyshop der westlichen Welt: die Carbongabel von Silverback. Aber, wie wir berichtet haben, ist auch Silverback eine deutsche Marke – auch, wenn es seine Gabeln sehr sicher in China „silverbäckt“. Naja, Schwamm drüber, ich muss das Teil eh testen und wo würde sie besser hinpassen!

Läuft: Laufradbau

Von derlei Haarspaltereien wollte ich mich aber auch nicht abhalten lassen. Am Ende ist sowieso alles Made in Germany, denn schließlich habe ich das Pole in voralpiner Frühlingssonne und klarer Bayerischer Bergluft montiert. Grüß‘ Gott, mitanand!

Bevor mein Botschaftsrad aber entstehen konnte, musste ich erstmal die Laufräder zusammenstricken. Nun mache ich das auch nicht alle Tage und wer schonmal die üblichen Verdächtigen in Sachen Online-Speichenrechner bemüht hat weiß, dass die errechneten Werte nicht unbedingt der wahren Notwendigkeit entsprechen. Also ab nach Rosenheim, zu Maxx, wo mit Fred Kasper ein Hohepriester des Laufradbaus sein Handwerk betreibt.

In Kooperation haben wir einen Laufradsatz für die Ewigkeit gebaut: niedere Tätigkeiten wie Einspeichen und Vorspannen hat der Geselle (also ich) ausgeführt, Fertigstellung und Feinschliff wurden vom Meister persönlich vorgenommen.

Bau auf, bau auf!

Dann aber ran an den Speck. Das „alte“ Pole war in wenigen Minuten zerrissen. Dem nackten Rahmen habe ich kurzerhand mit in die Dusche geschleift und dort gewaschen. Anschließend Begutachtung. Keine Risse. Keine Dellen. Kaum Kratzer. Lack perfekt. Noch ein Schuss Mattpflege drauf und ab auf den Montageständer. Zuerst habe ich die Skulptur nur lose zusammengesteckt. Warum? 6 Jahre FAT-Bike.de. Da weißt du, das eigentlich NIE alles auf Anhieb passt. Die Frage ist eigentlich nur, was es denn diesmal ist.

Aber, oh Wunder, in diesem Fall alles Schoko! Eine gute Nachricht, Freunde! Nur das Hope Innenlager braucht auch links zwei 2.5mm Distanzringe statt einem, um mittig zu sitzen. Das war damals am Mondraker auch schon so. Und die Hope Head Doctor Aheadkralle passt nicht in den Schaft der Gabel. Abhilfe gab’s im Internetz. Viel wichtiger aber: der erste Eindruck. Man verzeihe meine rüde Ausdrucksweise, aber SCHEIßE WIRD DAS GEIL!

Nach der ersten Freude habe ich alles wieder zerlegt und mit der endgültigen Montage angefangen. Innenlager rein, Kettenblatt montiert, Kurbeln angebaut. Natürlich alles mit Drehmoment angezogen! Die Zentralmutter der Kurbeln habe ich gegen blaue Versionen getauscht. Üble Fummelei: man braucht ein Spezialwerkzeug und eine Seite ist Linksgewinde. Dann Gabel rein, Steuersatz zusammenstecken, Vorbau drauf.

Als nächstes wurden Hope Lenker und Sattelstütze mit Carbon-Montagepaste massiert und eingesteckt. Dieses Carbon sieht dermaßen scharf aus… Nicht auszudenken wenn da was verrutschen und zerkratzen würde!

Nächster Schritt: Räder einhängen und Bremse anbauen. Die vordere Steckachse habe ich aus dem DT Regal gezogen, die hatten wir mal in einer Bluto installiert und sie passt hier genauso. Die Bore Caps der Bremssättel und die Einstellschrauben habe ich in blau geordert. Zusammen mit den blauen Zentralmuttern der Kurbeln ein schicker und dezenter Akzent. Und apropos Akzent: blaue Aluschrauben im Rahmen dürfen nicht fehlen.

Letzter Schritt: Schaltwerk anschrauben, Kette montieren und Kommandobrücke zusammenstecken. Hope bietet ein Kit um den SRAM Shifter direkt an der Bremshebelschelle zu montieren. Und die super klebrigen Griffe tragen ebenfalls ein dezentes Union Jack Logo.

Am Ende halt lediglich die Schaltung des Originalbike überlebt. Die Eagle GX war noch top und so wäre es schade um jede Mark gewesen. Aber ich habe die Übersetzung mit einem 30er (statt 28) Kettenblatt vorn etwas alltagstauglicher gemacht.

Einstellen und raus damit!!!

Nun denn – Bike am Stück. Schnell noch Bremsleitungen kürzen und alles einstellen. Und dann ab durch die Mitte! Wie das Pole sich fährt habe ich ja oft genug beschworen. Viel hat sich nicht geändert. Es ist immer noch eine Mischung aus einem D-Zug und einem Eichhörnchen auf Dope. Nennen wir es mal eine „Wiesellok“: schnell, spurstabil, agil, bequem. Aber zwei Dinge haben sich wesentlich verändert: die Bremsleistung der Hope Tech 3 V4 ist brachial. Endlich.

Und die Optik… Wenn die Verwandlung von „Ein FATBike“ zu „Mein FATBike!!!“ eins war, dann ein voller Erfolg! Das letzte Bike, welches ich mit in’s Bett genommen habe, war der S-Works FatBoy von Specialized. Ab sofort liegt das Pole neben mir!

Was bleibt?

Das Pole Taiga natürlich! Denn genau so stelle ich mir ein perfekt schönes Fatty vor. Und irgendwie fühlt es sich auch wirklich lässig an, eben mal keine Parts Nordamerikanischer oder Asiatischer Marken durch die Gegend zu fahren. Operation geglückt, Patient glücklich!!

Du möchtest Dein Bike hier vorstellen? Dann her damit! Dabei ist es völlig egal, ob Ihr auf einem lange ersehnten Bike im Serienzustand sitzt oder einen komplette Custom Aufbau habt! Schreib uns an mail@fat-bike.de

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Winterbiken ist eine der Lieblingsbeschäftigungen von FATBikern. Ausgelassen im Schnee herumtollen, Powder aufwirbeln und durch beschneite Bäume schlängeln, ein ideales Umfeld zur artgerechten Haltung eines FATBikes. Diesen Spaß hat Anfang des Jahres auch Wintersport-Profi und Weltmeister Alexander Rödiger für sich entdeckt. Obwohl er sich eigentlich im Eiskanal auf seinem Bobschlitten am wohlsten fühlt, konnte er der Versuchung FATBike nicht widerstehen.

Der olympische Traum, nochmal

Alex musste seine Bob-Weltcups in der Saison 2019/2020 leider auf Grund einer Knieverletzung im Sommer auf Eis legen, ist jedoch zuversichtlich, bald wieder an seine alte Form anknüpfen zu können und verfolgt sein olympisches Ziel Peking 2022 energisch. Mountainbike fahren ist eines seiner Hobbies und ideales Ausdauertrainingsgerät. Mit einem FATBike, so der Oberhofer, könne er das ganze Jahr hindurch Radfahren. Also legte er sich im Januar ein Silverback Scoop zu. Schon die erste Ausfahrt mit dem FATBike weckte seine Begeisterung. Das Mountainbike hat er seither nicht mehr angefasst, den Bobschlitten auch nicht.

FATBiken in Oberhof

Bei feinstem Sonnenschein mit frischem Schnee hatten wir uns mit Alex im winterlichen Oberhof zusammen gefunden und auf dicken Walzen seine Heimat erkundet. Natürlich wollte uns Alex auch den 1. Thüringer Winterradweg – Allee der Olympiasieger und Weltmeister – rund um Oberhof zeigen. Wir waren gespannt.

Getroffen haben wir uns mitten im Wintersportort Oberhof, zentraler Ausgangspunkt für abwechslungsreiche FATBike Touren durch den Thüringer Wald. Da der hiesige Bikepark noch geschlossen hatte, sind wir direkt auf die Allee der Olympiasieger und Weltmeister eingebogen, ein gut und gleichmäßig befestigter Rundweg um Oberhof, der auch ungeübte Fahrer nicht mit technischen Passagen überfordert. Breit genug um sich während der Fahrt nebeneinander entspannt über FATBikes, Bobfahren und große Ziele auszutauschen.

1. Winterradweg Thüringens

Schon auf den ersten Metern unserer gemeinsamen Runde spürten wir, dass Alex vom FATBike Virus befallen ist, und fühlten mit ihm! Für das Silverback Scoop hatte er sich entscheiden, weil das Preis-Leistungs-Verhältnis gut zu sein schien. Individuelle amerikanische Modell zum Beispiel wären mit mehreren Tausend Euro zu Buche geschlagen, das war nicht sein Ansinn. Mit der soliden Ausstattung und Silverback als deutsche Marke hatte er ein gutes Gefühl, dass sich bis heute nicht getrübt hat.

Immer wieder passieren wir Infotafeln, die von gepflanzten Bäumen gesäumt sind. Oberhof brachte als Wintersportort zahlreiche Größen hervor, und sämtlichen Olympiasiegern und Weltmeistern widmete die Stadt kleine Tafeln auf dem Rundkurs. Die Bäume dazu pflanzten die Athleten selbst. Auch Rödi hatte einen Baum gepflanzt, und seine Tafel wollten wir uns natürlich auch ansehen. Alexander Rödiger gibt sich bescheiden, und hoffte wohl insgeheim, dass wir seine Tafel im Vorbeifahren übersehen würden. Fast am Ende unserer kleinen Ausfahrt sind wir dann aber doch noch darüber gestolpert.

Hinter uns lagen am Ende der Tour seichte Anstiege und Abfahrten, ebene Streckenabschnitte und zwei – drei kurze Schnapper, bei denen auch mal Schalten angesagt war. Wir passierten dabei die Schanzenanlage „Wadeberg“, die alte Bobbahn und die Golfwiese mit ihren Lift- und Rodelanlagen, die einst der erste Golfplatz Deutschlands war.

Was bleibt?!

Wenn FATBiken nicht doch noch olympisch wird, dann baut Alexander Rödiger vorerst weiterhin auf seinen Bob. Es hat Spaß gemacht, ihn auf unserer lustigen Runde zu begleiten und mehr darüber zu erfahren, wie ein Bob-Olympiasieger auf’s FATBike kommt. Wir wünschen ihm weiterhin schnelle Regeneration seiner Knieverletzung und alles Gute zur Qualifikation für Olympia in Peking 2022.

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Mit Norco und deren FATBikes hatten wir schon einige Berührungspunkte, und sehr angenehme noch dazu. Vielleicht erinnert ihr euch noch an unseren Ithaqua Test auf den wunderbaren North Shore Trails im schönen Vancouver, wo wir auch den Vergleich zum B+ Bike gewagt haben. Nun stößt Norco in elektrifizierte Gefilde vor und schiebt den FATBike Markt damit nochmal kräftig an.

In Deutschland bietet Norco 2020 das Bigfoot VLT 1 mit Manitou Mastodon Federgabel an, während dessen im Heimatland der Überseemarke zusätzlich noch das Bigfoot VLT 2 mit Aluminium Starrgabel im Laden steht. Aber nicht nur die Gabel macht den Unterschied.

Herzstück eines E-FATBikes ist neben den breiten Reifen natürlich der Motor, der vom integrierten Akku angetrieben wird. Mit 630 Wh steht dem Bigfoot VLT 1 reichlich Saft zur Verfügung, um den Shimano Steps E-8000 Motor für eine ausgedehnte Tour durch die Rockies, oder hilfsweise auch durch die deutschen Mittelgebirge, zu befeuern. Im in Kanada erhältlichen VLT 2 stehen nur 500Wh zur Verfügung. Sowohl Motor als auch Akku sind fließend und formschön im Rahmen beziehungsweise Unterrohr untergebracht. Damit bleibt Platz für 2 Flaschenhalter am Rahmen.

Für 4.999 EUR darf der VLT 1 Käufer in Deutschland eine SRAM NX-Eagle Schaltgruppe mit 1×12 Gängen erwarten. Gebremst wird mit der Guide T, ebenfalls von SRAM. Damit es bei E-FATBike typisch schnellerer Gangart nicht zu ungemütlich wird, werden die 4,6 Zoll Cake Eater Reifen von Terrene an der Front durch die massive Manitou Mastodon mit 100m Federweg unterstützt. Der Aluminium Rahmen schluckt am Hinterbau bis zu vier/achter Reifen, wem die vier/sechser nicht reichen sollten. Norco zieht die serienmäßigen Terrene Reifen auf SUN/Ringle Mulefut Felgen auf, die sich um KT-Naben drehen. Tubeless Aufbau ist damit also auch problemlos machbar.

Bei den Anbauteilen setzt Norco auf eine bunte Mischung von Komponenten aus eigenem Hause sowie von Samox, SDG und WTB. Die DropperPost von TransX bietet je nach gewählter Rahmengröße zwischen 100-130mm Hub. Mit 405mm hat die Rahmengröße S das kürzeste Sitzrohr, beim XL sind es 510mm.

Mit einem Lenkwinkel von nur 68° steckt das Trailgen auch im elektrifizierten Bigfoot VLT 1. Mit dem nur 50mm kurzen Vorbau wird die Wendigkeit nochmals unterstrichen und ein durchaus aggressiver Charakter angestrebt.

Was bleibt?!

Wir bleiben, bleiben dran! Norco, Norco bleibt auch dran, am FATBike. Sind wir schon zu zweit! Mit E geht dem kanadischen Hersteller hoffentlich auch die Puste nicht so schnell aus. Schade ist, dass ein wirklich beeindruckendes LineUp nicht vollständig in Deutschland angeboten wird und damit ein Großteil der Modelle den Nordamerikanischen Märkten vorbehalten bleiben. Das Norco Bigfoot VLT 1 E-FATBike ist aber erhältlich hier zu Lande.

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Es gibt zig verschiedene Typen von FATRidern. Von klein bis groß, dünn bis dick, Tourer bis Downhiller, Purist bis Tekki – in unseren 6 Jahren FAT-Bike.de sind uns wirklich die verschiedensten Menschen auf ihre FATten Kisten begegnet. Gut, wenn sich das Equipment ähnlich flexibel auf den Fahrer anpassen lässt! Womit wir bei der Manitou Mastodon* wären, oder besser: ihrem Federweg. Wir hatten ja bereits einiges zu dieser Gabel geschrieben, entsprechende Links findet ihr im Artikel. Aber heute dreht sich alles um Bauhöhe und Federweg der Gabel. Denn wusstest ihr schon? Beides kann man mit wenigen Handgriffen anpassen. Und das ziemlich vielseitig! Welche Werkzeuge man braucht und was zu tun ist, zeigen wir Euch hier und heute. Also, legen wir los!

Eine für viele: die Manitou Mastodon

Die Hitze des Osterwochenendes hat uns nach draußen gezogen, auf die Terrasse… Zwar wäre eine saubere und aufgeräumte Werkstatt der bessere Ort für diese Operation. Aber wir finden, dass wir derzeit bereits genug eingesperrt sind. Also raus an die Luft! Zum Anpassen von Federweg und Bauhöhe der Mastodon braucht man nicht mal viel. Eine Mastodon. Klar. Und ein paar Werkzeuge: Innensechskantschlüssel in 2 und 8mm, je eine Ratsche mit 1/4 und eine mit 1/8″ Aufnahme, einen (verstellbaren) Maulschlüssel. Und das spezielle Servicekit von Manitou sollte an Bord sein, sonst wird’s knifflig. Dazu noch eine Dämpferpumpe, ein wenig Öl und Fett und los geht’s! Die benötigten Spacer lagen unserer Gabel bei.

Die Mastodon lässt diverse Konfigurationen aus Federweg und Bauhöhe zu, welche sich aus der Anordnung der Spacer ergeben. Manitou stellt dazu diesen Chart zur Verfügung:

Interessant dabei: unsere 120mm Mastodon war anders konfiguriert als auf dem Chart zu sehen. Im Grundsatz ändert das aber nichts an dem geplanten Umbau.

Sammlerstück: die Mastodon Northwoods Edition

Für diesen Umbau haben wir nicht irgendeine Mastodon aus dem Regal gezogen! Nein, wir haben unsere streng limitierte Northwood* Edition zerlegt. Dieses wunderbare, in Europa nur 50 Mal erhältliche Sahnestück! Für diesen Artikel war uns nichts zu schade! Damit wir gut arbeiten konnten, haben wir die Gabel in einem herkömmlichen Bikeständer montiert. Wichtig: alle folgenden Arbeiten müssen sorgfältig und sauber (!!!!) ausgeführt werden. Federgabeln sind empfindlich, schon ein Sandkorn oder eine Fussel vom Putzlappen können gravierende Folgen haben.

Und noch was: Federgabeln mit Luftfeder stehen unter Druck. Seid vorsichtig. Es ist zwar kein Hexenwerk, aber vergewissert Euch lieber einmal zu viel, dass kein Druck mehr im System ist.

Schritt für Schritt: Manitou Mastodon Federweg anpassen

So, genug Vorgeplänkel. Legen wir los.

Zuerst löst man mit einem 2mm Innensechskant die Einstellschraube für die Zugstufendämpfung.

Nun folgt die Luftfeder. Abdeckkappe abschrauben…

…und mit einer Federgabelpumpe den Druck ablassen.

Nun kommt der 8mm Innensechskant zum Einsatz: damit wird die Verschraubung der Dämpferseite gelöst. Achtung! Intuitiv würde man die Schraube nach links, also gegen den Uhrzeigersinn drehen. FALSCH! Sie wird nach innen gelöst, muss also IM UHRZEIGERSINN gedreht werden!

Das Gleiche gilt für die Federseite, nur dass hier mit speziellen Aufsatz aus dem Manitou Service Kit gearbeitet wird.

Sind beide Verschraubungen gelöst, lassen sich die Tauchrohre abziehen. In den Rohren befinden sich ein paar Milliliter Öl – wer seine Gabel bereits seit einiger Zeit im Einsatz hat, sollte die Rohre hinstellen und auslaufen lassen um am Ende frisches Öl einzufüllen. Da unsere Gabel nagelneu ist, haben wir diesen Schritt weggelassen und die Rohre vorsichtig abgelegt.

Die Baugruppe der Luftfeder wird mit dem speziellen geschlitzten Kassettenwerkzeug gelöst. Hier ist es ratsam, nochmal sicherzustellen, dass wirklich kein Druck mehr im System ist. Sonst: aua. Wir haben das Teil mit einer Klemmzange gehalten. Zwar geht auch ein Maulschlüssel, aber die Gefahr abzurutschen ist hier recht groß. Up to you.

Um den Kolben entfernen zu können, muss die obere Abdeckung der Luftfederseite, das „IVA“, entfernt werden. Die dazu notwendige Nuss ist ebenfalls Teil des Service Kits. Da man hier leicht abrutscht ist ein wenig Druck von oben auf die Ratsche sehr empfehlenswert.

Und nun raus damit. IVA:

…und Luftfeder:

Manitou Mastodon Federweg und Bauhöhe: Bestimmung der Möglichkeiten und Anpassung

Die Mastodon wird mit zwei verschiedenen Chassis aufgebaut, die sich in der Länge der Standrohre unterscheiden. Davon hängt ab, welche Konfigurationen möglich sind. Gemessen wird aber Unterkante Tauchrohr bis Oberkante Gabelbrücke.

Unsere Northwood misst hier 367mm, was dem langen Chassis (EXT mit maximalem Federweg entspricht). Die genaue Konfiguration ergibt sich aus der Übersicht, welche wir oben erwähnt haben. Wir wollen aus unserer 120mm Northwood eine 140mm Variante machen. Dazu entfernen wir einfach die oberen zwei Spacer:

Wichtig ist, dass man, wenn man die Anzahl der unteren Spacer ändert, diese Anpassung auch auf der Dämpferseite der Gabel, also dem anderen Standrohr, nachzieht. Die unteren Spacer sind praktisch der Anschlag der Gabel beim Einfedern. Ein asymmetrischer Aufbau kann hier zu einseitiger Belastung der Gabel führen.

Manitou Mastodon Federweg anpassen: Zusammenbau

Der Zusammenbau erfolgt ziemlich genau in umgekehrter Reihenfolge. Wer seine Gabel an dieser Stelle gleich mal pflegen möchte, sollte alle alten Schmierstoffe gründlich mit einem fusselfreien (!!!) Tuch abwischen und erneuern. Die Dicht- und Gleitflächen der Luftfeder werden großzügig mit Slickoleum – das heißt wirklich so und gibt’s von Manitou – eingerieben.

Anschließen wird die Luftfeder eingesetzt und mit 7-9Nm festgezogen.

Bevor man das IVA einsetzt, kann man hier gleich mal tunen. Wie das geht, haben wir hier beschrieben. Alternativ kann man gleich auf ein IRT (Infinite Rate Tuning Kit) aufrüsten.

Bevor die Tauchrohre wieder installiert werden, muss der Dämpfer mindestens auf eine Höhe mit der Feder rausgezogen werden.

Dann Tauchrohre vorsichtig aufschieben und, sobald sie auf den Standrohren sitzen, durch die Gewindelöcher am unteren Ende mit einer Spritze je 7mm Gabelöl pro Seite einfüllen. Wie gesagt, diesen Schritt haben wir uns gespart. Dann alles wieder festziehen – die beiden Schrauben am Boden der Gabel bekommen bescheidene 3,5-4,5 Nm Drehmoment verpasst – die Einstellschraube für den Dämpfer montieren und Luft aufpumpen. Achtung: damit die Mastodon ihren vollen Federweg entfaltet, ist es WICHTIG, die Gabel mit aufgeschraubter Dämpferpumpe einmal kräftig auseinander zu ziehen. Lässt man diesen Schritt weg, füllt sich die Negativluftkammer unter Umständen nicht und man verschenkt wertvollen Federweg.

Was bleibt?

Am Ende war alles ganz einfach, der Umbau dauert keine halbe Stunde. Die Manitou Mastodon* hat sich bereits an vielen Stellen bewiesen. Der sehr einfache Umbau von Federweg und Bauhöhe zeigt einmal mehr, dass diese Gabel ihr Geld mehr als wert ist und im Prinzip für jeden Fahrer und Einsatz das richtige Setup bietet. Und es muss ja keine Northwood* sein

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Moment mal… ist Germina traditionell nicht ein Skihersteller? Auch! Seit einigen Jahren tummelt sich Germina allerdings auch im Bikebereich und erweiterte 2016 auch mit einem FATBike das Portfolio. Da unsere ersten gemeinsamen Anläufe für einen Test im Sande verliefen, nahmen wir den Ball erneut auf und konnten das FAT 26 CF gemeinsam mit Germina in einem Test an den Start bekommen.

Wie passend, ein paar Schneeflocken kamen dann ja doch noch im längst vergangen Winter. Der Unternehmenssitz in Steinbach-Hallenberg bietet für einen Testride zwar optimale Voraussetzungen, aus logistischen Gründen traten wir die Ausfahrt allerdings in der Wintersport-Hochburg Oberhof an, das auch mitten im Thüringer Wald liegt.

Obwohl das Germina FAT 26 CF mit relativ schmalen Panaracer Fat B Nimble auf 4 Zoll daher kommt, wirkt es durch den massiven aber wohlgeformten Carbonrahmen ziemlich dick! Das knallige Orange unseres Testbikes verstärkt die Wirkung. Der Rahmen nimmt problemlos bis zu vier/achter Reifen zwischen die Kettenstreben. Im 1×11-fach Aufbau mit XT-Schaltwerk stellt Germina die Ausrichtung klar: hohe Qualität, Top-Funktion und Haltbarkeit zu etwas höheren aber fairen Preis.

Aber der Aufbau unseres heutigen Protagonisten stellt keine Blaupause da. Jedes Bike ist auf Wunsch so individuell wie sein Fahrer, Germina berät seine Kunden und erfüllt nahezu jeden Wunsch, sogar die Farbe kann individuell gewählt werden. Zum Standard-Frameset, wenn man das überhaupt so nennen kann, gehören bereits Carbon-Felgen und Carbon-Starrgabel.

Gute Basis für den Aufbau eines schuborientierten FATBikes. Nur zur Orientierung: das FATBike in unserem Test würde in der Ausstattung um die 3.500 EUR kosten und bringt gut 12 kg auf die Waage.

Da wir Eckdaten zur Geometrie weder auf der Website von Germina finden, noch auf Anfrage eine Antwort erhielten, müssen wir diese Daten nachliefern sobald uns diese vorliegen. Gefühlt aber ist der Lenkwinkel recht steil. Vor allem in Kombination mit dem hohen Lenker und recht langen Vorbau ist das Einlenkverhalten recht störrisch. Auf geraden, ansteigenden und sonst auch abfallenden Wegen rollt das Germina unaufgeregt dahin. Nur im Schnee hatten wir leichte Probleme die Spur zu halten, was aber viel mehr an den schon recht abgefahrenen Panaracer FAT B Nimble Reifen unseres Testers lag.

Wer sich von den Qualitäten des Germina FAT 26 CF einmal selbst überzeugen möchte, der kann sich in der Sportwelt in Oberhof einige dieser FATBike Modelle kostenpflichtig ausleihen und sogar an geführte Touren teilnehmen, und das sowohl im Sommer als auch im Winter. Der 1. Thüringer Winterradweg ist dafür prädestiniert und von der Oberhofer Sportwelt nur einen Steinwurf entfernt.

Was bleibt?!

Das Germina bietet mit dem FAT 26 CF ein individualisierbares FATBike mit Grundlage aus reichlich Carbon. Rahmen und Gabel wirken gut verarbeitet, ebenso wie die „serienmäßigen“ Carbonfelgen. Das bringt Potential für einen echten Sprinter mit. Am wohlsten fühlt sich das Germina FATBike auf Touren, dafür etwas weniger auf eckigen, kantigen Trails. Da sowohl Montage als auch Lackierung in Thüringen passieren, könnte man das FAT 26 CF sogar made in Germany nennen.

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Kohle für Kohle? Klingt nach einem fairen Tausch. Aber übersetzen wir mal: Geld für Carbon. Und wir alle wissen, dass der Preis fürs edle Material schnell mal die Bank sprengt. Dass dem nicht zwingend so sein muss, hat schon Wren bewiesen. Anständige Carbon Parts kann man auch haben, ohne eine Bank überfallen zu müssen.

Womit wir bei der Silverback Carbon Gabel wären. Denn der Hersteller aus Nürtingen beschriftet ja schon die Preisschilder für seine Bikes mit sehr spitzem Stift. Und nun gibt es die dort oft verbaute Carbon Gabel auch einzeln. Schauen wir uns das Ding mal an.

Heavy Duty: die Silverback Carbon Gabel

Wozu braucht man sowas, eine Carbon Gabel am FATBike? Ach, da gibt es so einige Gründe. Geringeres Gewicht, extreme Verdrehsteifigkeit, die coole Optik – oder einfach, weil man was Besonderes am Bike haben möchte.

Optik? Check! Das matte UD Carbon macht was her, vor allem in der Sonne wo es je nach Lichteinfall schick schillert. Auch die Form ohne Schnörkel überzeugt: wuchtig und massiv kommt die Silverback Carbon Gabel* daher. Die Gabel besteht nahezu vollständig aus Carbon, inklusive des Schaftrohres, und ist äußerlich sauber verarbeitet.

Das Gewicht geht in Ordnung: mit ca. 850 Gramm (Schaftrohr ungekürzt, ohne Steckachse) reiht sie sich ziemlich genau in der Mitte zwischen der wirklich leichten Specialized Chisel (ca. 650 Gramm) und einer gute Alugabel (um die 1.000 Gramm) ein.

Allerdings sollte man keine Zahl ohne Kontext betrachten: in diesem Fall bedeutet das, dass Silverback die Gabel für die Verwendung mit mächtigen 200mm Bremsscheiben und äußerst amtlichen 150kg (!!) Fahrergewicht freigibt. Zieht man diese extreme Belastbarkeit in die Betrachtung mit ein, ist die Gabel dann doch schon wieder leicht. Und zwar richtig!

Gut gemacht: die Ausstattung

Was soll man zur Ausstattung einer Starrgabel schon groß sagen… Naja, gibt schon was. Zum einen muss man hier zwar auf Schraubsockel für Gepäckträger verzichten, aber Silverback hat zumindest an eine saubere Zugverlegung gedacht. Ein gern übersehenes – und dann lästiges – Detail.

Besonders smart finden wir das tauschbare Gewinde für die Steckachse: den Einsatz aus Aluminium kann man im Schadensfall einfach rausziehen und gegen einen neuen ersetzen. Wer schon mal eine Gabel geschrottet hat, weil Steckachse und Gewinde keine Freunde wurden, wird dieses Feature lieben.

Apropos Steckachse: hier liefert Silverback eine Version mit Schnellspanner mit. Das Ding ist funktional, aber kein Highlight. Genau genommen verdient die Steckachse sogar den Titel für den einzigen Kritikpunkt: sie steht links ein paar Millimeter über. Das stört nicht nur die an sich sehr feine Optik, es erhöht auch die Chance, über kurz oder lang von der Möglichkeit, den Gewindeeinsatz tauschen zu können, Gebrauch machen zu müssen. Gute Nachricht für alle, die es sexy mögen: die wunderschöne Achse von DT Swiss kann problemlos verbaut werden.

Vorbildlich: zum Lieferumfang gehört auch eine hochwerigte Ahead Exzenter/Schrauben Kombination von FSA. Die Einbaumaße der Naben beschränken sich auf eine einzige Auswahl: 150mm Breite mit 15mm Steckachse. Scheibenbremsen nimmt die Silverback Carbon Gabel ab 160mm Scheibendurchmesser auf. Für alle größeren Scheiben muss mit Adaptern gearbeitet werden.

Silverback Carbon Gabel – das bringt sie

Carbon Starrgabeln sagt man nach, sie würden Vibrationen dämpfen. Nun ja… Da müssen wir die Kirche gleich mal im Dorf lassen: dieser Effekt kann an einem FATBike getrost vernachlässigt werden. Was der Reifen nicht schafft, rettet eine Carbon Gabel auch nicht. Dafür überzeugt die Silverback Carbon Gabel* mit extremer Stabilität. Jede Lenkbewegung wird knackig und präzise übertragen und selbst unter der unbarmherzigen Bremskraft unserer Hope Vierkolben Tech3 V4 Bremse verbiegt sich die Gabel allenfalls minimal, wenn überhaupt. So soll es sein!

Und bei allem, was die Silverback Carbon Gabel im Alltag so tut, sieht sie vor allem extrem gut aus. Wie dieses Bild eindrucksvoll zeigt:

Was bleibt?

Gewichtsersparnis ohne Kompromisse in Sachen Belastbarkeit – dafür steht die Silverback Carbon Gabel. Und für eine Hammer Optik! Die Gabel ist ein rundum-sorglos-Paket und lässt sich dank Tapered (=konifiziertes) Schaftrohr in nahezu alle gängigen FATBikes einbauen. Einschränkungen gibt es lediglich bei der Farbwahl, die ganz im Sinne des großen Henry Ford ausfällt: man kann jede Farbe haben, so lange es schwarz ist. Im Fachhandel gibt es die Silverback Carbon FATBike Gabel für 329,- Euro*, was angesichts der gebotenen Leistung mit voller deutscher Garantie absolut in Ordnung geht.

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Es ist schon komisch. Manches im Leben begleitet dich sehr lange Zeit. Aber irgendwie kommen die Dinge einfach nicht zusammen. Und das, obwohl – wiederum „eigentlich“ – alles klar auf der Hand liegt. „Gut Ding will Weile haben!“ sagt man dann so oft, you can’t hurry Love! Womit wir bei Canyon wären, eben jener Deutschen Bikemarke, die nicht nur seit Tag 1 an das FATBike glaubt, sondern auch von Anfang an auf ein selbst entwickeltes und, im Gegensatz zu vielen anderen, durchdachtes Bike setzt. Trotzdem, und trotz der Tatsache, dass wir „Made in Germany“ besonders schätzen, war Canyon bisher eher ein Stiefkind in unserem Magazin – wir sind einfach nicht zusammengekommen. Aber das wollen wir nun ändern, wie viele von Euch schon auf unseren Social Media Kanälen Instagram und Facebook gesehen haben dürften.

Canyon FATBikes 2020 – ein feines Line-Up

Eins gleich vorweg: wir haben derzeit gleich zwei Canyon Dude FATBikes im Test und werden demnächst unsere geballten Eindrücke mit Euch teilen. Heute geht es uns aber erstmal darum, uns einen Überblick zu verschaffen – denn während sich immer mehr Hersteller verabschieden, hat Canyon noch eine ganze Palette aus drei Dude FATBikes im Programm. Also, Zeit für einen Einblick! Alle der Dude’s basieren auf demselben Rahmen aus Carbon, den Canyon selbst entwickelt hat und zu drei eigenständigen Modellen aufbaut. Die cleveren Details wie eine einstellbare Länge der Kettenstreben, Gewinde und Löcher um vom Umwerfer bis zur Dropper Post eine Menge Zubehör installieren zu können oder die hilfreichen Maßnahmen, um den Rahmen punktuell vor Schäden zu schützen, haben also alle drei. Das werden wir im Detail aber in den Bike Tests beschreiben.

Canyon Dude CF 8.0

Es wäre unfair, das Canyon Dude CF 8.0 als ein Einstiegsmodell zu bezeichnen. Zwar rangiert es in der Hierarchie aus Dude CF 8.0, Dude CF 8.0 Trail und CF 9.0 Trail formal an unterster Stelle. Aber beim 8.0 handelt es sich schlichtweg um ein sehr klassisches FATBike: keine Federgabel, dafür vier/achter Jumbo Jim Reifen*, und modernen Schnickschnack wie eine versenkbare Sattelstütze sucht man ebenfalls vergeblich. Die Kraftübertragung übernehmen Truvativ Kurbeln gepaart mit einer Sram NX Eagle 12-Gang Schaltung. Für Verzögerung sorgen Shimano Scheibenbremsen – welche Canyon am Bug vorbildlich mit 4 Bremskolben auslegt. Das sorgt für solide Bremsleistung bereits mit der serienmäßigen 180mm Scheibe.

Ein Highlight sind die DT Swiss BR2300 Laufräder. Anders als die bekannten BR2250 Räder* setzt dieser Radsatz aber auf ein anderes Freilaufsystem – es kommen Sperrklinken statt Zahnscheiben zum Einsatz. Vorbau und Lenker steuern Race Face bei, die Sattelstütze stammt aus dem Canyon Regal. Nur der Selle Italia Sattel mit seiner gummiartigen Kunststoffoberfläche wirkt billig und mag nicht so recht in’s ansonsten ausgesprochen hochwertige Bild passen. Das Canyon Dude CF 8.0 ist ein Fatty für Puristen, die ein hochwertiges Bike ohne Abstriche suchen. Die in wirklich atemberaubendes Blaze Orange gehüllte Schönheit bietet Canyon aktuell für 1.999,- Euro zu Erwerb feil.

Canyon Dude CF 8.0 Trail

Der Canyon Dude CF 8.0 Trail ist der Kurvenfresser unter den Canyon FATBikes 2020. Der teils matte und teils glänzende Carbonrahmen verleiht ihm die Optik eines Tarnkappenbombers, zusammen mit den vier/nuller Jumbo Jim ergibt sich ein durchtrainiertes Erscheinungsbild. Fast alle Komponenten sind mit denen des ungefederten Dude 8.0 identisch, jedoch kann der Dude 8.0 Trail auf die Unterstützung einer Rock Shox Bluto bauen und schützt das Vergnügungszentrum des Piloten dank einer versenkbaren Sattelstütze.

Außerdem stellt Canyon am Dude 8.0 Trail die Länge der Kettenstreben bereits ab Werk auf die kürzere Einstellung, was ein deutlich knackigeres Handling ergibt, im Gegenzug aber auch ein paar Grad maximale Steigung kostet. Egal – mit dieser Einstellung, den leichten und relativ schmalen Reifen, der Dropper Post und natürlich der Federgabel will der 2.599,- Euro Canyon Dude 8.0 Trail das perfekte Arbeitsgerät für Trailheizer und Kurvenfresser sein. Ob er das drauf hat, sagen wir Euch demnächst.

Canyon Dude CF 9.0 Trail

Für alle, die das Wort „Kompromiss“ nicht buchstabieren können, hat Canyon das Dude CF 9.0 Trail auf die Räder gestellt. Die Basis ist der, wie gesagt, betörend schöne Rahmen des 8.0 in Blaze Orange. Bei den Komponenten sattelt Canyon aber sprichwörtlich auf: nicht nur der Gummisattel fällt weg. Die eigentlich notorisch überforderte Bluto muss einer überragenden Manitou Mastodon Pro* weichen, geschaltet wird mit der höherwertigeren Sram GX Gruppe.

Bei den Bremsen darf der Pilot sein Leben den bewährt giftigen Sram G2 Stoppern anvertrauen. Und selbst beim Laufradsatz gibt Canyon beim Dude 9.0 Trail alles und schickt den BR2250 Radsatz in’s Rennen – bespannt mit Schwalbe Jumbo Jim vier/null in der gewichtssparenden (aber leider weder tubeless-fähigen noch sonderlich haltbaren) „Light Skin“ Version.

Der Gummisattel fällt einem hochwertigen Fizik Taiga zum Opfer und selbst an den Lenkerenden packen die Hände Hochwertiges: da steckt ein Satz echter Ergon Griffe drauf. Das Canyon Dude 9.0 Trail spielt definitiv in einer anderen Liga, allerdings auch preislich. Ob die aufgerufenen 2.999,- Euro jedoch unter’m Strich als „teuer“ gelten oder nicht vielleicht doch sogar ein Preistipp sind, klären wir ebenfalls demnächst.

Was bleibt?

Mit dem Programm der Canyon FATBikes 2020 verfügt Canyon nicht über das umfangreichste Line-Up aller Hersteller. Aber dank der aus unserer Sicht gut gemachten Abstufung der Modelle ist für jeden etwas dabei. Was die einzelnen Canyons drauf haben und wie sie sich im Direktvergleich schlagen klären wir derzeit in ausgiebigen Tests. Da gehen wir dann auch auf weitere interessante Details ein, die wir, um nicht gleich alles zu verraten, hier mal noch weggelassen haben. Aber auf ein paar Wochen mehr oder weniger kommt es jetzt auch nicht mehr an! Also – Stay Tuned!

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Bei FAT-Bike.de stecken wir oft in einem Dilemma: draußen in der großen, weiten Welt gibt es eimerweise geilen FATBike Kram. Und hier, im Deutschen FATBike-Neandertal, kannst du das Meiste davon nicht kaufen. Hier und da schreiben wir dann trotzdem einen Artikel. Vieles kommt an unserem „Kannste-eh-nicht-kaufen!“-Filter aber nicht vorbei. Wir wollen euch ja nicht unnötig verrückt machen! Womit wir dann bei Terrene wären, einer Reifenmarken aus den U, S and A. Schon vor Jahren haben uns aufmerksame Leser auf den Wazia aufmerksam gemacht – eine große Nummer in den Staaten. Aber hier? So einfach zu bekommen wie eine Gallone Sprit für nen Dollar.

Terrene FATBike Reifen – ab jetzt auch in der „Alten Welt“

Zumindest war das so, denn nach langen Verhandlungen hat unser Freund und Partner Alex endlich zumindest das Kernprogramm der Amis im Shop*. Freundlicherweise hat Alex uns was zum fotografieren, wiegen und zählen geschickt – und wir Euch einen Artikel daraus gebraten!
Übrigens: den heiß ersehnten Fünfzöller „Johnny 5“ werden wir in nächster Zeit testen und einen ausführlichen Artikel dazu bringen. Für alle, die das (und weitere spannende Artikel) nicht verpassen wollen, haben wir unseren allseits beliebten Newsletter wieder verfügbar gemacht. Einfach auf der Homepage eintragen und nie mehr das verpassen, was unsere Finger und Kameras so verlässt!

Terrene Cake Eater 4.0

Der Cake Eater 4.0 ist so etwas wie der Leichtbaureifen im Programm. Mit schlappen 1.260 Gramm Kampfgewicht geht er auch am schnellen Cafèracer durch. Spannendes Detail: die Schulterstollen sind abwechselnd 6 und 7mm hoch. Sowas sieht man selten. Wie (fast) alle Terrene Reifen kann der Cake Eater nicht nur Kuchen, sondern auch Spikes verdauen und sitzt auf einer Tubeless Ready 120TPI Karkasse. Kostenpunkt: 99,- Euro* zum Zeitpunkt der Artikelerstellung.

Alle Details zum Terrene Cake Eater 4.0 findet ihr in unserer allseits beliebten „TIRE-IN-A-BOX“:

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Terrene Cake Eater 4.6 Spike

Ein Terrene Cake Eater mit Spikes ist quasi so etwas wie eine Kuchengabel. Feine Sache. Wer sein Vorankommen auf Schnee und Eis nicht dem Zufall überlassen will, kann sich dank einer Hand voll Carbid-Nägel zuverlässig wahlweise den Berg rauf oder durch die Kurve nageln. Damit das klappt nutzt Terrene hier eine robuste 33TPI Karkasse. Die unterschiedlich hohen Seitenstollen des Cake Eater Light gibt’s hier nicht, der Rest des Profils ist identisch. Ebenfalls identisch: der Preis von 99,- Euro* – so lange keine Spikes eingenagelt sind. Denn dann steigt neben dem Gewicht auch der Preis: 169,- Euro* werden in diesem Fall fällig.

Alle Details zum Terrene Cake Eater 4.6 Studded findet ihr in unserer allseits beliebten „TIRE-IN-A-BOX“:

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Terrene Wazia

Der Terrene Wazia war unser erster Kontaktpunkt, eine Legende, eine fernes Echo. Mehr nicht. Nun ist er da. Dass dieser Reifen den US Markt angeblich aufgemischt hat, glaubt man angesichts der wuchtigen und aufwändig ausgearbeiteten Stollen gleich. Vierkommasechs Zoll breit und bereit für die Aufnahme von Stollen gibt er sich selbstbewusst wie es ein Ami eben tut. Nur die Nebenbezeichnung „Light“ klingt angesichts fast 1.6kg Lebendgewicht wie eine der reichlichen Selbstbeweihräucherungen des besten Präsidenten der Welt. Make FAT great again! Der Preis von 99,- Euro* bleibt gegenüber dem schmaleren Bruder gleich.

Alle Details zum Terrene Wazia findet ihr in unserer allseits beliebten „TIRE-IN-A-BOX“:

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Terrene Johnny 5

Da isser! Johnny 5. Im Bereich der Reifen jenseits der 4.8 Zoll Breite wird die Luft dünn. Aber nun gibt es einen weitere Kandidaten. Der Johnny 5 setzt auf schiere Masse: viele Stollen hat er nicht. Aber die sind riesig in allen 3 Dimensionen. Das Gewicht fällt mit 1.700 Gramm angesichts der Maße überschaubar aus. Was das Amerikanische Urvieh wegschaufelt, haben wir bereits beim Test des aktuellen Maxx Huraxdax ELS erfahren können. Dass der Johnny 5 dennoch einen gewissen Respektsabstand zum Herrscher der FATten Schlappen, dem Vee Tire Snow Shoe 2XL hält, muss kein Nachteil sein: wenigstens passt Johnny zumindest in einige Bikes… Für derzeit 119,- Euro* kann man ihn haben, wer auf 199,- Euro* aufrundet, bekommt Johnny mit Spikes.

Alle Details zum Terrene Johnny 5 findet ihr in unserer allseits beliebten „TIRE-IN-A-BOX“:

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Was bleibt?

Mit der Ankunft der Terrene Reifen ist die FATBike Welt in Deutschland und Europa wieder ein Stück bunter geworden. Was genau die Pellen leisten, können wir zwar aktuell nur raten. Aber zumindest der mächtige Johnny 5 wird, wie schon angedroht, demnächst zum Test in den Ring steigen. Mal schauen, wann wir die anderen Schlappen unter unsere Fittiche nehmen werden. Also, abonniert unsere Newsletter und: stay tuned!

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Aufgrund des großen Interesses am Thema haben wir unseren Marktüberblick über e-FATBikes mal wieder aktualisiert. Dass wir uns selbst kaum etwas Schöneres vorstellen können, als auf FATBikes durch die Landschaft zu düsen, dürfte mittlerweile hinlänglich bekannt sein. Mit E-FATBikes kann man dem Glücksgefühl durchaus nochmal eins drauf setzen. Dazu ist das Thema „E“* ja ohnehin schon seit Jahren voll am Durchstarten. Inzwischen haben wir die meisten aktuell erhältlichen E-FATBike ausgiebig getestet und sogar mit „FAT-E“ eine eigenen Kategorie in unserem Magazin geschaffen. In diesem Artikel geben wir euch einen Überblick der aktuell serienmäßig erhältlichen FATBikes mit Turbo für die Waden.

MAXX Huraxdax EL – vom unbändigen Antriebsmonster zum gutmütigen Serienbike

Huraxdax, EGO Kit, ein Gipfelkreuz – ganz klar: das neue Dienstfahrrad der Bergrettung!

Was damals für die Bergwacht Berchtesgaden aus den Hallen von MAXX in Rosenheim gerollt ist, hatte es faustdick in sich. Dank 3.400 Watt (4.6 PS!!!) starkem EGO Kit und einem Rucksack voller Akkus hat das Höllengerät die Rettungseinsätze der Bergwacht revolutioniert. Die brachiale Leistung hat Profis ein breites Grinsen ins Gesicht gezaubert – und weniger geübte Fahrer schnell mal vom Pferd geworfen. Inzwischen wurde aus dem Projekt ein Serienbike und eines der feinsten uns bekannten e-FATBikes überhaupt: der Huraxdax EL. In etlichen Tests (z.B. hier) hat der vollgefederte Dampfhammer gezeigt, wo der FATte Frosch seine Locken hat. Dank exzellentem Brose Motor, hochwertiger (und individualisierbarer) Ausstattung und dem gutmütigen Fahrwerk überzeugt uns der Huraxdax EL als durchdachte uns konsequente Umsetzung des e-FATBike Konzepts.

e-FATBike und Schnee. Nordische Kombination mal anders!

Silverback S-Electro Fat – der Geldsparstromer

Über Silverback gibt es in unserem Magazin so einiges zu lesen. Zwar ist der Deutsch-Südafrikanische Hersteller nicht unbedingt für seine technisch Innovativen Konzepte bekannt. Aber Bei Silverback bekommt man immer solide Technik und eine oft überraschend gute Ausstattung für einen fairen Kurs. Das für 2020 brandneue e-FATBike Silverback S-Electro Fat macht da keine Ausnahme.

Silverback S-Electro Fat: der Geldsparstromer (Quelle: Silverback.com)

Der Alurahmen beherbergt einen Bafang Motor mit 250 Watt und einen 500Wh Akku. Das Paket beinhaltet aber auch einen Sun Ringle MuleFüt Laufradsatz, eine (vielleicht nicht so ganz brandaktuelle…) 1×10 Gang Shimano XT Schaltung, hochwertige Vee Tire Snow Shoe Reifen mit 120TPI Karkasse und sogar eine Starrgabel aus Carbon! Ein Testbike steht bereits bei uns bereit, wir werden berichten!
Typisch für Silverback fällt das Preisschild außerordentlich schmal aus: für nur 2.299,- wechselt das Silverback S-Electro Fat den Eigentümer, z.B. bei unserem Partner Alex (hier der Link zum Shop*).

Umweltfreundlicher Panzer: E-FATBike von Mondraker

Vom Panzer mit herkömmlichem Antrieb hatten wir ja in unserem Test bereits berichtet. Doch die spanische Marke Mondraker hat seit Jahren auch ein elektrifiziertes FATBike im Angebot, den Mondraker e-Panzer R (hier der ausbiebige Test). Mit nur 20,9 kg Kampfgewicht und dem Bosch Mittelmotor in klassischer Kombi mit dem 500Wh Akku wartet das Trailbike mit Turbo auf. Geschmückt ist der Panzer aus Spanien mit OnOff Komponenten, einer SRAM Guide RE, welche 2018 auf je 200m großen Bremsscheiben beißt. Ebenfalls neu für 2018 ist die Sram NX, welche die bisher montierte Shimano XT Schaltung ersetzt. Die Laufräder wurden ebenfalls auf hochwertige DT Swiss BR2250 Laufräder „aufgebohrt“ und um das Paket zu vervollständigen ist 2018 auch endlich die lang ersehnte Dropper Post an Bord. Die verbaute 120mm RockShox Bluto macht alles Grobe platt, eben wie es sich für einen Panzer gehört. Das 2018er Paket gab es im Handel* für 4.199 EUR, das inzwischen angekündigte 2019er Modell* wird wieder bei 4.399,- Euro liegen.

Endlich nicht mehr Schwarz-Pink: e-Panzer 2018!

Norco Bigfoot VLT 1

Norco bietet 2020 in Deutschland das Bigfoot VLT 1 mit Shimano Steps E-8000 Motor und sattem 630 Wh Akku an. Eine SRAM Eagle NX Ausstattung mit 1×12 Gängen, 4,6 Zoll Cake Eater Reifen von Terrene und eine Manitou Mastodon mit 100mm Federweg an der Front gibt’s für 4.999 EUR beim Dealer. Der 68° flache Lenkwinkel und ein nur 50mm kurzer Vorbau kitzeln dem Kanadier die Trailgene aus dem Leib. Die SUN/Ringle Mulefut Felgen auf KT-Naben drehen furchtlos ihre Runden. Mit zwei Flaschenhalterbefestigungen ist das Norco Bigfoot VLT 1 vorbereitet für jede Tour, vom Flachland bis ins Hochgebirge.

Carbon oder Titan? Das E-LOM 4point8 gibt’s aus beidem. Wer die Wahl hat…

…und einen dicken Geldbeutel, der nimmt einfach beide. Nein, aber Spaß beiseite, für 5.700-6.000 EUR reicht eines der beiden Edel-E-FATBikes. Wir durften beide E-LOM* schon ausführlich testen und würden bei Kaufoption wohl beim Powerline Modell hängenbleiben, mit integriertem Akku und Leistung ohne Ende. Mit dem optional erhältlichen Range Extender liegen satte 1.000Wh Akku-Kapazität an. Und wunderschön ist der Bolide noch dazu!

E-LOM 4point8 Powerline mit 1.000Wh Akku

Wie die meisten anderen E-FATBikes werden auch beide Modelle des 4point8 mit 1×11 X01 von SRAM angetrieben, die Unterstützung des MPF-Motors reicht mit zwei Varianten von 250-460Watt und bis zu 95Nm Drehmoment. Der Akku wartet mit 500Wh auf und hält, und hält, und hält.

Übrignens: E-LOM E-FATBikes finde sich seit kurzem im Angebot unseres Partners Alex. Hier der Link zum Shop*.

E-LOM Titan glänzt prächtig in der Sonne

XDURO FatSIX E-FATBike Doppelpack von Haibike

Ganze drei Modelle von E-FATBikes hat Haibike im Programm, das XDuro FatSIX 8.0 bzw. 9.0 und das voll gefederte XDuro FullFatSIX 9.0, welches wir hier ausgiebig getestet haben. Die beiden 9.0 Modelle teilen sich den Antrieb: ein 250 Watt Bosch Motor und ein 500 Wh großer Akku sind eine beliebte Kombination.

Das Full FatSix (2017) im Ganzen

Das XDURO FatSix 9.0, wartet mit Rockshox Bluto, Sram NX Komponenten und 11-fach auf. Wem die dafür fälligen 3.999,- EUR „a bissl too much“ sind, findet in der Version 8.0 eine Alternative, die mit einem Verkaufspreis von 3.499,- EUR mit einem Yamaha Motor ausgestattet ist. Am 8.0 wird die Kraft ebenfalls mittels einer Sram NX übertragen, abgesehen von ansonsten geringfügig Komponenten sind sich beide Modelle aber sehr ähnlich.

Hybrid aus Waldersdorf: Cubes E-FATBike Nutrail 500 mit Manitou Mastodon

Auch nicht unbedingt schwach auf der Brust ist das E-FATBike von Cube, welches auf den Namen Nutrail Hybrid hört. Über das 1×11-fach Shimano XT System wird der bis zu 250 Watt starke Bosch Mittelmotor angetrieben, der mit bis zu 75Nm beim Treten unterstützt. Für komfortable Reichweite sorgt der 500Wh Akku, der elegant im Design integriert wurde. In der Front gefedert durch dieManitou Mastodon Comp mit 120mm Federweg rollt das Nutrail Hybrid satt auf 4 Zoll Schwalbe JumboJim Addix Reifen. Über die gut dosierbare Magura MT5 kommt der unter Geschwindigkeitsrausch leidende Biker sicher wieder zum Stehen. Für 3.699 EUR Kaufpreis im Shop* steht das E-FATBike von Cube mit seinen 24,3kg auch bei dir im Keller oder in der Garage.

Die nächste Evolutionstufe des Nutrail: geschmeidig geformter Rahmen am Cube E-FATBike

Auch KTM elektrisiert mit dem Macina Freeze 261 11 CL-CX5I 

Auch KTM bestückt sein E-FATBikes Macina Freeze 261 11 CL-CX5I* mit Bosch Antrieb (Performance Line CX) und 500Wh Akku. RockShox Bluto, Shimano XT und feine Sun Ringle Mulefüt Laufräder, die mit soliden Schwalbe Jumbo Jim Addix bespannt sind, bilden einen hochwertigen Kern. Ob das Bike noch frei verfügbar ist, lässt sich schwer sagen – auf der KTM Seite ist es noch zu finden, jedoch werden keine Händler mehr gelistet. Hier lohnt sich ggf. die Ausschau nach einem Schnäppchen.

KTM Macchina Freeze 261 (Quelle: KTM)

Was bleibt?!

Auch, wenn einige Marken das Abenteuer e-FATBike abgebrochen haben, gibt es inzwischen eine solide Auswahl* hochwertiger E-FATBikes am Markt. E-FATBikes eröffnen, das haben alle unsere Tests einstimmig ergeben, völlig neue Möglichkeiten. Zum Beispiel kann man damit bergauf im Trail mit ähnlichem Speed zu Werke gehen wie bergab. Insbesondere die Modelle von Maxx, Silverback, E-LOM und Cube sind inzwischen gut ausgereift. Falls Ihr noch coole E-FATBike Projekte kennt, postet diese gern als Kommentar unter diesem Artikel.

*Partnerlinks sind wie immer mit „*“ gekennzeichnet

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Einige von uns können sich ja vermutlich noch an das Jahr 2000 erinnern. Neben allerlei Besonderheiten erblickte ein legendärer Film mit Ashton Kutcher das Licht der Welt: Ey Mann – Wo is‘ mein Auto? Und eine, nicht minder legendäre Textzeile aus diesem Film hat es – bis heute – in unseren Sprachgebrauch geschafft: „Ey Mann, was steht auf meinem Rücken???“. Die Antwort lautet entweder „Sweet!“ oder eben „Dude!“. Womit wir, vielleicht etwas weit hergeholt aber trotzdem treffend, beim Canyon Dude wären. Denn: Ey Mann, was steht auf seinem Rücken?? Duuuuude!!!!

¡Ay, dios mío! Dos Muchachos???

Si! Denn zum Test sind diesmal gleich zwei Dudes in unserer Redaktion angerückt – der puristische Dude CF 8.0 und sein durchtrainierter Bruder Dude CF 8.0 Trail.

Das gibt uns die Möglichkeit, den Artikel zum Dude inhaltlich ein wenig aufzuteilen. Heißt: heute geht es uns um den Dude CF 8.0. Etliche Details und Hintergründe findest du dann im bald folgenden Artikel zum Dude CF 8.0 Trail. Und zu guter Letzt werden wir auch beide Bikes nochmal vergleichen und der fast schon philosophischen Frage nachgehen, welcher Dude nun der bessere Kumpel ist. Und falls du nun Angst hast, was zu verpassen, dann sei uns der Hinweis auf unseren Newsletter erlaubt – für den du dich ab sofort wieder über unsere Startseite eintragen kannst.

Canyon Dude CF 8.0 – der Kumpel unter den FATBikes?

Also, heute ist der Canyon Dude CF 8.0 dran. Im 2020er Canyon Line Up besetzt er den Platz des Vollblut-FATBikes. Federgabel, Dropper Post, dürre vier/nuller Schlappen? Nope, suchst du hier vergebens. Der Dude CF 8.0 ist ein Fatty nach der reinen Lehre: FAT und pur. Für alle Interessierten haben wir die „Rahmendaten“ wieder in unserer „FATBike-In-A- Box“ zusammengestellt:

FATBIKE-IN-A-BOX (Drück mich!)

Schon auf den ersten Blick sagt uns unser Bauchgefühl, dass der Dude CF 8.0 ein treuer Begleiter selbst unter den widrigsten Bedingungen ist.

Es gibt keine zweite Chance für einen ersten Eindruck…

…und Canyon liefert ab. Sprichtwörtlich, denn die Bikes werden zum großen Teil auf dem Versandweg zugestellt. Der geneigte Käufer muss also bereits beim Öffnen des Kartons mit der vollen Wucht der „Canyon Experience“ getroffen werden.

Hier ist alles so aufbereitet, dass sich sofort ein heimeliges Gefühl einstellt. Neben dem Bike der Begierde findet sich ein ausgesprochen umfangreiches Zubehörkit im Karton. Die mitgelieferten Werkzeuge sind so komplett, dass sogar ein – rudimentärer aber durchaus funktionaler – Drehmomentschlüssel dabei ist. Dabei braucht man den ganzen Schnickschnack nicht mal.

An unserem Bike musste nur noch das Vorderrad installiert und der Luftdruck justiert werden. Alles andere war fahrbereit montiert und eingestellt. Und selbst die Menge an Verpackungsmüll hält sich erfreulich in Grenzen. Zwischenfazit: das Erlebnis „Dude“ beginnt bereits beim Auspacken.

Was ist dran?

Ausstattungsseitig bleibt Canyon mit dem Dude CF 8.0 auf der sicheren Seite. Natürlich ist der Carbonrahmen samt passender Gabel schon an sich ein Highlight, auf das wir gleich noch eingehen. Der mit FATten vier/achter Jumbo Jim bespannte BR 2300 Laufradsatz entstammt der Schweizer Laufradschmiede DT Swiss, besitzt im Gegensatz zum bekannten BR 2250 jedoch einen konventionellen Freilauf mit Sperrklinken anstatt Stirnverzahnung. Die übrigen Teile sind solide Hausmannskost.

Sram’s Einstiegs-Zwölfender NX Eagle koppelt Beine und Hinterrad, ein wenig Race Face hier, ein paar Teile aus dem Canyon Regal dort. Pedale konnten wir im Paket keine finden. Den Tiefpunkt der Ausstattung markiert aus unserer Sicht der Selle Italia Sattel mit Gummioberfläche.

Das Schmankerl ist die Bremsanlage, sonst unser liebster Kritikpunkt. Zwar handelt es sich um eine Standard Bremse aus dem Shimano Regal. Aber Canyon verbaut ab Werk vorn eine bissfeste 4-Kolben Bremse mit 180mm Scheibe, die – sauber eingebremst – knackig stoppt! Vorbildlich!

Bike-Erotik in Blaze Orange

Sprechen wir über das Herz des Dude – seinen Rahmen. Es ist natürlich immer Geschmacksache. Aber Blaze Orange… Da kippt die Kinnlade schonmal runter. Vor allem, wenn die Sonne drauf scheint. Alter, ist das geil!! Canyon bietet den Rahmen in 3 Größen an, wobei die größte Variante, „L“, nicht wirklich für „Lulatsch“ steht. Bei einer Bauhöhe über 1,90m wird’s für den Fahrer dann langsam recht eng. In der Theorie des Datenblatts ist der Dude ein wendiges Fatty. Nur das aus fast schon bizarr lange Steuerrohr und die damit hohe Lenkerposition lassen eine Augenbraue noch oben zucken.

Den Dude Carbon Rahmen auf sein Datenblatt zu reduzieren, wäre aber zu kurz gedacht. Denn im Detail liefert der von Canyon einst selbst entwickelte (sagt zumindest Canyon) Rahmen erstaunliche Lösungen. So gibt es nicht nur eine einlaminierte Alu-Platte gegen zerstörerische Kettenklemmer. Auch im Fall einer verbogenen Bremsscheibe gräbt sich diese nicht wild in den Rahmen sondern prallt an einer Metallplatte ab. Ähnlich verhält es sich auch mit der Gabel, die im Crash-Fall von einem robusten Anker am Oberrohr eingefangen wird, bevor Lenker, Shifter oder Bremsgriff ein Loch in selbiges reißen.

Fast perfekt…

Auch an alle denkbaren Nachrüstungen wurde gedacht. Umwerfer? Easy, kann man per Adapter hin schrauben. Dropper Post? Logo, alle nötigen Löcher sind im Rahmen. Das absolute Highlight ist für uns aber die mit wenigen Handgriffen verstellbare Kettenstrebe, über die man zwischen zackigem Handling oder mehr Geradeauslauf bzw. Steigfähigkeit wählen kann. Sowas findest du heute selten – dabei ist es eigentlich enorm praktisch und nützlich! Kurz gesagt: der Rahmen ist ganz weit vorn und irrsinnig vielseitig. Wenn man ihm etwas vorwerfen kann, dann ja, das lange Steuerrohr stört die ansonsten dynamische Geometrie. Aber das kann man lösen.

Was sich die Canyon Designer aber bei der Verlegung der hinteren Bremsleitung gedacht haben bleibt spannend… Fakt ist: innen verlegte Hydraulikleitungen können so nervig sein wie eine juckende Nase während du eine Kiste Bier trägst. Die Art der Verlegung – nämlich außen – ist ohne jeden Zweifel praktisch. Aber ehrlich, es nagelt doch auch niemand Dachpappe auf ein Ferrari Spider, nur weil Dachpappe praktisch ist. Das kann man schöner lösen. Am perfekt durchgestylten Dude hinterlassen die Kabelbinder und Ösen den Eindruck, als hätte man die hintere Bremse bei der Konstruktion schlicht vergessen. Das hätte man ebenfalls schöner lösen können.

Der Canyon Dude CF 8.0 im Fahrtest. Ein echter Kumpel!

Das erwähnte lange Steuerrohr sorgt ab Werk für ein nach unserem Geschmack deutlich zu hohes Cockpit. Also: Vorbau ab, Spacer raus und Vorbau umgedreht wieder drauf bauen. Jetzt passt es! Unseren früherer Eindruck, dass man eher AUF dem Dude sitzt als IM Bike, bleibt zwar. Aber: hier fühlt man sich sofort zu Hause. Nichts zwickt, nichts engt ein – der Dude passt wie deine Lieblingsjeans. Im Gegensatz zu seinem durchtrainierten Bruder, dem Dude CF 8.0 Trail, zielt das CF 8.0 mehr auf den klassischen FATBike Einsatz: lange Touren und widrige Bedingungen.

Und der Dude liefert ab. Man sitzt entspannt und ergonomisch, selbst ausgedehnte Touren lassen sich lässig abspulen. Der Dude CF 8.0 rollt leicht, nur die extrem kurze Übersetzung der verbauten Schaltung setzt dem Vorwärtsdrang ein jähes Ende. Ein Problem, für das Canyon aber nichts kann: SRAM bietet schlicht und ergreifend nur ein einziges Kettenblatt für FATBikes an. Und das hat eben 30 Zähne und sorgt für unnötig hohe Trittfrequenzen.

Trotz der ausgewogenen Sitzposition ist der Dude CF 8.0 unglaublich wendig und handlich. Der lange Radstand des CF 8.0 gibt massig Traktion auf steilen Anstiegen und sorgt für soliden Geradeauslauf. Die leichten Räder und der Rahmen, der so steif ist wie ein Granitblock, ermöglichen knackige Beschleunigung und müheloses Dahingleiten. Alles läuft locker flockig und so souverän wie man es von einem reinrassigen FATBike erwartet!

Was bleibt?

Der Canyon Dude CF hinterlässt also schonmal große Fusstapfen. Vom Aufreißen des Kartons bis zum Ausritt auf dem Trail ist das Paket rundum gelungen. Die Ausstattung ist solide, das Fahrverhalten nahezu perfekt ausgewogen und der Preis von 1.999,- Euro kann als mehr als angemessen angesehen werden. Aber ist der Dude CF 8.0 wirklich der perfekte Kumpel? Oder gräbt ihm die Konkurrenz aus dem eigenen Hause das Wasser ab? Das werden wir sehr bald klären. Und eins können wir schon vorweg nehmen: ganz so einfach lässt sich diese Frage nicht beantworten. Es bleibt also spannend! Also: abonniert unseren Newsletter und stay tuned!

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Das ursprünglich in Südafrika gegründete, heute aber in Deutschland ansässige Unternehmen Silverback bekennt sich wie kaum ein zweites zum FATBike. Mit breitem Sortiment ist für jeden FATBiker etwas dabei. Das 2020er Scoop Delight ist mit seiner robusten Ausstattung für unter 1.000 EUR ein echter Schnapper. Ob das Silverback Scoop Delight* in aufbrausendem „monarch orange“ nicht nur im Showroom sondern auch im Gelände eine gute Figur macht, haben wir getestet.

Alles dran

Schauen wir uns als aller erstes einmal den Rahmen an, den Silverback für alle FATBike Modelle von unter 1.000 EUR bis hin zu den Top-Modellen verbaut. Nur so lassen sich die von Haus aus guten Preise realisieren.

Einiges ist neu am 2020iger Rahmen. Die Zugverlegung ist nochmals optimiert und hat nun neben den geschmeidigen Einlässen am vorderen Unterrohr nun auch am Unterrohr und kurz vor dem Innenlagergehäuse einen wirklich gut platzierten Auslass für Bremse und Schaltung.

Außerdem ist die hinter Bremsaufnahme in das kleine Rahmendreieck gewandert, für mehr Steifigkeit beim Bremsen, feinere Optik und besser geschützten Bremssattel. Leider sind die Radaufnahmen ohne Führung für die Achse, das macht das einsetzen des Hinterrades, etwa nach einem Transport, zu einer fummeligen Angelegenheit, die sich mit nur zwei Händen schwer lösen lässt. gleiches Gilt für die Aluminium Starrgabel aus dem Hause Silverback.

Wenn wir über die teils recht schief eingesetzten Befestigungsösen für Gepäckträger und Flaschenhalter hinwegsehen, ist der neue Rahmen des Scoop Delight 2020 mit tollen Updates gut gelungen. Die knallige Farbe spricht für sich. Ähnlich wie mit dem Rahmen handhabt es Silverback bei allen FATBike Modellen auch mit dem Laufrädern. Alle haben SunRingle MuleFut Laufräder, jetzt sogar die neue Version, die bei FATBikes unter 1.000 EUR wie am Scoop Delight sonst nicht zu finden sind.

Anbauteile, sprich Vorbau und Lenker, Sattel und Sattelstütze, sogar die Kurbeln, sind alle samt Surface Komponenten, die Eigenmarke von Silverback.

Der Shimano Alivio / Acera Antrieb mit 2×9 Gang-Schaltung hilft sicher, den niedrigen Kaufpreis des Scoop Delight zu realisieren, ebenso die recht einfachen Shimano M315 Scheibenbremsen, die aber immerhin hydraulisch und für normalen Toureneinsatz völlig ausreichend sind.

Auf die Trails, fertig, los!

Nun aber genug der Theorie, und rinn ins frische grün der hiesigen Wälder! Etwas behäbig setzt sich das Silverback FATBike* unter 1.000 EUR in Bewegung. VeeTire Bulldozer 4,7″ sowie SunRingle MuleFut Laufradsatz sind zwar jeweils Tubeless ready, ausgeliefert wird allerdings mit herkömmlichen Schlauch, was etwas Agilität kostet und sich in den 16kg Gesamtgewicht niederschlägt.

Für gute Kraftübertragung sorgt aber der 73° steile Sitzwinkel. am Steuerrohr liegen 69,5° an, was ein guter Kompromiss aus Wendigkeit und Spurtreue ist. So rollen wir also dahin und schalten einen Gang nach dem anderen durch. Die scharfe Präzision einer SRAM Eagle XX1 fehlt der Shimano Alivio natürlich, mit etwas mehr Gefühl am Schalthebel flutschen die Gänge aber rein. Bei der Übersetzung fragen wir uns jedoch, was die für einen Sinn macht. Das vordere kleine Kettenblatt muss wirklich nur bei extrem steilen Passagen herhalten, und dabei auch nur auf den oberen beiden Ritzeln. Alles andere lässt sich entspannt auf dem großen Kettenblatt bewältigen.

An das Gewicht gewöhnt biegen wir nach einigen hundert Höhenmetern auch in die ersten Trails ein und sind überrascht, wie gut die Geometrie trotz Starrgabel auch bergab klar kommt. Auch der kurze Vorbau passt hier gut. Die Bremse müssen wir etwas quälen, kommen aber heil und ausreichend verzögert unten an. Die Bulldozer Reifen von VeeTire kleben mit ihrer weichen Gummimischung auf 4,7″ auch in scharfen Kurven satt am Untergrund. Beim Gedanken an den niedrigen Preis unter 1.000 EUR macht das gleich noch etwas mehr Spaß. Kleine Gegenanstiege im Trail erinnern am Ende aber doch immer mal wieder an das Gesamtgewicht und die Rotationsmasse der verbauten Reifen und Schläuche. Tubeless wirkt hier sicher wunder.

Was bleibt?!

Wer einen Spitzensportler sucht, ist hier falsch! Als günstiger Allrounder zum Einstieg in die FATBike Kategorie unter 1.000 EUR bringt das Silverback Scoop Delight* 2020 aber alles mit, was zum Touren benötigt wird, sogar mit langfristigem Potential. Bremen und Schaltung können bei Verschleiß ja auch easy upgraded werden bei Bedarf. Auf Wunsch realisiert das Silverback für Kunden aber auch direkt beim Kauf und ganz individuell bei der Montage hier in Deutschland.

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Neben vielen Artikeln und Tests rund um das FATBike erhalten wir immer wieder Leseranfragen zur FATBike Kaufberatung mit immer ähnlichen Fragen. 4 Zoll oder lieber 4,8 Zoll? Brauche ich eine Federgabel? Soll ich mir überhaupt ein FATBike kaufen? Macht E-Antrieb am FATBike Sinn?
Wenn Du auf der Suche nach Antworten auf genau solche Fragen bist, dann ist das hier deine Seite! Mit mehr als 6 Jahren geballter FATBike Erfahrung im Kreuz möchten wir hier etwas Orientierung bieten. Außerdem haben wir, da wir unmöglich auf alles eingehen können, haufenweise Artikel mit Hintergrundinformationen verlinkt. Viel Spaß bei der Lektüre!

Inhaltsverzeichnis
FATBike oder Mountainbike
Reifen und Laufräder
Federgabel oder Starrgabel, Fully oder Hardtail
Rahmen und Geometrie
Schaltung
Bremsen
E-FATBike oder unmotorisiert
Zubehör
Kaufpreise und Tuning

Übrigens: genau so wie das Angebot von FAT-Bike.de selbst ist natürlich auch diese FATBike Kaufberatung ein kostenloses Angebot. Da aber auch wir uns irgendwie finanzieren müssen, haben wir einige, mit „*“ gekennzeichnete Partnerlinks in den Artikel gepackt. Die Nutzung dieser Links unterstützt unsere Arbeit. Wer uns auch ohne Konsum unterstützen möchte, kann dies gern über den Spendenbutton auf unserer Startseite tun.

FATBike oder Mountainbike? (K)Eine Frage des Geschmacks?

Kaum eine Frage hören wie so oft wie diese: brauche ich überhaupt ein FATBike? Wo liegen die Vorteile zum Mountainbike? Berechtigte Frage… Denn unser Leitsatz lautet: FATBikes sind KEINE Mountainbikes. Die sehen nur so ähnlich aus. Und: FATBikes überrollen Vorurteile. Die riesigen Reifen bringen Traktion, Komfort, Fahrsicherheit und Ganzjahresqualitäten, von denen ein MTB nur träumen kann. Denn wo ein MTB unmotiviert durch die Welt schlittert, zieht ein FATBike souverän seine Spur. Alle, die viel im Winter, im Schlamm oder auf Sand fahren, werden ihr FATBike lieben: dort, wo Mountainbikes schon lange ins Rohr gucken, ist man auf einem FATBike noch überaus komfortabel und zielsicher unterwegs.

Dieses Gefühl von Unbezwingbarkeit erkauft man sich vor allem mit einem etwas höheren Gewicht, einem merklich weniger agilen Handling und einem, je nach Reifen, z.T. deutlich höheren Rollwiderstand als beim MTB. Auch nicht zu verachten ist der sehr viel höhere Auffall-Faktor: FATBikes sind nichts für introvertierte Menschen.
Die Frage ob FATBike oder Mountainbike entscheidet also auch am Ende Geschmack (z.B. für komfortbewusste Fahrer oder solche, die einfach gern mal auffallen) , vor allem aber am geplanten Einsatz. Auf Schnee, Schlamm, Sand oder allem, was rutschig ist, überkompensieren die Vorteile die Nachteile im Alltag deutlich.

Reifen und Laufräder: wer die Wahl hat…

Ob ein FATBike für den gewünschten Einsatz taugt, entscheidet sich wesentlich an den Rädern. Gängige FATBike Reifen beginnen bei ca. 3.8 Zoll Breite und wachsen bis auf 5.05 Zoll beim Vee Tire Snow Shoe 2XL, dem derzeit breitesten Reifen. Das Standard Maß für den Raddurchmesser ist 26″, seit einiger Zeit ist aber auch 27.5″ (auch bekannt als 650b FAT, stellen wir hier vor) und sogar 29″ FAT (mehr hier) im Kommen. Bei den Felgen haben 80mm Breite als Standard etabliert, wobei Reifen unter 3.8″ auch auf Felgen um 60mm, solche ab 5″ auch mal auf 100mm breiten Felgen montiert werden. Wir empfehlen aber praktisch alle gängigen Reifen auf 80mm Felgen. Im Großen und Ganzen kann man nachträglich fast alle Größen am eigenen Bike nachrüsten, allerdings gibt es ein paar Einschränkungen abhängig von den Naben. Darauf gehen wir weiter unten nochmal ein.

Bei der Auswahl der richtigen Rad-/Reifen Kombination sollte man, abgesehen vom Platz im Rahmen, folgende Faustregel berücksichtigen: schmale Reifen laufen und lenken leichter, dicke sind komfortabler und haben mehr Grip. Außerdem ist entscheidend, ob man Spikes braucht und ob ein Tubelessumbau gewünscht ist. Denn gerade für diesen sind passende Tubeless Ready Reifen und vor allem Felgen unerlässlich, Ansonsten gilt: für lange Touren sollte man auf leicht laufende Reifen wir den Schwalbe Jumbo Jim* oder Panaracer FatBNimble* zurück greifen, in schwerem Gelände funktionieren hoch profilierte Reifen wie der Maxxis Minion* oder 45NRTH Flowbeist*/Dunderbeist* optimal. Eine Übersicht im Dschungel aus Reifen und Rädern bieten unsere Kategorien Räder und Reifen.

Brauche ich eine Federgabel?

Der Legende nach haben sich an dieser Frage schon Stammtisch-Prügeleien entzündet: braucht ein FATBike eine Federgabel? Kurz gesagt: jede pauschale Aussage dazu ist falsch. Punkt. Schon ohne Federung sind FATBikes außerordentlich leistungsfähig, aber sie können nicht zaubern. Für eine Federgabel spricht ganz klar der weiter erhöhte Fahrkomfort und die drastisch erhöhten Reserven des Bikes wenn’s mal wild zugeht. Denn natürlich kann ein FATBike Reifen einiges wegstecken. Aber große Einschläge oder Hindernisse, die genau der Form eines Rades entsprechen (z.B. Senken oder große Querrillen) überfordern das Bike schnell. Auf der anderen Seite erhöht eine Federgabel den Wartungsaufwand, ist eine weitere mögliche Fehlerquelle, ist schwerer und bietet keine Möglichkeit Gepäckträger anzubringen. Hier muss man sich also überlegen, für welchen Einsatz das FATBike gedacht ist.

Entscheidet man sich für eine Federgabel ist wichtig zu wissen, dass nicht jede Gabel dem (FATBike-typischen) Einsatz bei großer Kälte gewachsen ist. Hier sind insbesondere die Manitou Mastodon* und die schicke Wren UpSide Down* Gabel mit speziellem Winter-Dämpfer zu empfehlen: beide wurde gezielt entwickelt, um selbst bei extrem niedrigen Temperaturen einwandfrei zu arbeiten.

Die Frage nach dem Fully, also einem FATBike mit zusätzlicher Hinterradfederung, lässt sich mit praktisch denselben Vor- und Nachteilen analysieren. Ob man das braucht? Gute Frage. Aus eigener Erfahrung können wir aber sagen, dass ein vollgefedertes FATBike wie z.B. der Huraxdax von Maxx ein völlig anderes Erlebnis ist.

Rahmen: Größe und Geometrie

Herzstück auch beim FATBike ist natürlich der Rahmen. Egal ob aus Stahl, Aluminium, Carbon oder gar Titan gefertigt, wichtig ist, dass Geometrie und Rahmengröße auch zum Fahrer passen.

Dabei gelten als Faustregeln:

• große Rahmen mit langem Sitzrohr für Höhergewachsene sind insgesamt auch länger
• steile Sitzwinkel jenseits der 71° sind vortrieborientiert, flache Lenkwinkel unter 68° eher Abfahrtsorientiert
• Bikes aus Stahl gelten als unverwüstlich, als komfortabler aber auch schwerer als Aluminium, Carbon ist meist noch leichter als Aluminium und je nach Konstruktion extrem stabil und steif, Titan ist langlebig und komfortabel aber auch selten und sehr teuer

Das alte Vorurteil, dass Carbonbikes anfällig und nach einem Sturz nicht mehr sicher sind, gehört heute in’s Reich der Legenden. Aber nur wenn Rahmen und Gabel aus einer qualitativ hochwertigen Quelle stammen. Dann kann man sagen: was ein hochwertiger Carbonrahmen nicht überlebt, hätte auch ein Alurahmen nicht gepackt.

Aber nicht nur auf die Sitzposition und den Einsatzzweck hat der Rahmen großen Einfluss, sondern auch auf die gewünschte Reifenbreite sowie den sogenannten Q-Faktor, der nichts anderes ist als der horizontale Abstand zwischen den beiden Füßen. Beides bedingt sich durch die Achsbreiten, einmal die der Räder und einmal die des Innenlagers.

Es gibt 170 und 190mm Schnellspannachsen sowie 177 bzw. 197mm Steckachsen am Rahmen eines FATBikes. 170 sowie 177mm Achsen am Hinterrad beschränken meist die Reifenbreite auf maximal 4,6 Zoll, weil darüber die Kette im 1. Gang am Reifen schleift. Bei den 190iger Breiten laufen bis über 5 Zoll. Je nach Achsbreite ist auch auf Grund der Kettenlinie (hier erklären wir die technischen Details) die Innenlagerbreite unterschiedlich. Und auch in der Montage der Innenlager gibt es ähnlich zu den Radachsen unterschiede, nämlich geschraubte Innenlager (BSA) oder eingepresste Innenlager (PressFit).

Natürlich hat auch das Vorderrad eine Achse, wobei es da beim FATBike 135mm Schnellspannachse oder 142 sowie 150mm Steckachse gibt.
Für alle, die eine unkomplizierte Aufrüstung ihres Bikes planen, ist folgendes wichtig: Standard beim Hinterbau ist heute 197mm Steckachse, Vorderräder drehen sich üblicherweise um 150mm Steckachsen. Entsprechend gibt es in diesen Maßen auch das meiste Zubehör.

Abschliessend zum Thema FATBike Rahmen vielleicht noch eine Ergänzung zur Geometrie: sollte ein gekauftes FATBike dann doch irgendwie zu lang oder kurz, und die Sitzposition nicht ganz perfekt sein, dann lässt sich mit anderen Vorbauten und Lenkern etwas nachjustieren. Selbst über die Form der Sattelstütze kann auch der Sitzwinkel noch leicht optimiert werden. Besser ist natürlich, gleich einen passenden Rahmen zu kaufen. Bei dem Ziel, mit dem FATBike längere oder gar Mehrtagestouren zu absolvieren, ist auf ausreichend Befestigungsmöglichkeiten für Zubehör zu achten.

Schaltung: 12-fach, 2×10 oder Nabenschaltung?

Wie die meisten anderen Bikes auch, haben FATBikes natürlich auch eine Gangschaltung. Nichts Besonderes also. Dennoch bringt ein FATBike teilweise andere Anforderungen mit, die auch Auswirkungen auf die Schaltung haben und eine Kaufberatung sinnvoll macht.

Leicht und unkompliziert in der Wartung sowie der Bedienung soll es sein. Da sind vor allem moderne 1×12 Antriebe wie die SRAM GX Eagle oder eine Shimano XT bzw. XTR zu nennen. Diese haben bei geringem Gewicht eine große Übersetzungsbandbreite von bis zu 520 %. Teilweise etwas günstiger aber auch schwerer und aufgrund der zusätzlichen Teile anfälliger sind meist 2×10 Antriebe mit zusätzlich vorderem Umwerfer und entsprechendem Schalthebel, die es allerdings nur noch bei Shimano gibt. Alles bewährte Systeme mit Kettenantrieb.

Wenn maximale Unempfindlichkeit und minimaler Wartungsaufwand im Vordergrund stehen, z.B. für Expeditionen, sind Riemenantrieb und Nabenschaltung erste Wahl. Dabei kommt man an einer Rohloff-Nabenschaltung mit 14 Gängen und 528% Übersetzungsbandbreite oder einem im Rahmen integrierten Pinion-Getriebe nicht vorbei. Diese Systeme sind passend zu einem Riemenantrieb ebenfalls bis auf den jährlichen Ölwechsel wartungsfrei, Waage und Geldbeutel werden allerdings etwas stärker strapaziert. Sowohl Rohloff als auch Pinion sind alternativ auch mit Kettenantrieb erhältlich. Während das Pinion Getriebe einen speziellen Rahmen benötigt und nicht nachgerüstet werden kann, können viele FATBikes mit Kettenschaltung nachträglich auf Rohloff umgebaut werden.

Wichtig zur Entscheidung für die richtige Schaltung sind also die Kriterien Preis, Gewicht, Übersetzungsbandbreite sowie Verschleiß und Wartungsintervalle. Eines lässt sich aber definitiv festhalten: mit 1×12 Systemen hat die Kettenschaltung zu Getriebeansätze hinsichtlich Wartung und Unkompliziertheit erheblich aufgeholt.

Bremsen: hydraulische oder mechanische Scheibenbremsen?

FATBike Reifen haben wesentlich mehr Traktion, aber auch eine etwas höhere Rotationsmasse als herkömmliche Mountainbike Reifen. Das bringt auch besondere Anforderungen für die Bremse mit sich. Für ausgiebige Touren sind einfachere hydraulische 2-Kolben Scheibenbremsen mit Bremsscheiben ab 160mm Durchmesser ausreichend. Wenn es im Gelände mit steilen Abfahrten und vielleicht noch höherem Fahrergewicht etwas rabiater zugeht, dann ist eine 4-Kolben-Bremse mit größeren Bremsscheibendurchmessern ab 180mm ratsam.
Insgesamt sind hydraulische Systeme ausgereift und funktionieren sehr zuverlässig. Je nach Budget variieren die Gewicht natürlich stark und werden mithilfe von Titanschrauben oder Carbonhebeln bei hochwertigen Systemen auf ein Minimum gedrückt.
Etwas unkomplizierter in der Wartung und für extrem eisige Abenteuer in sibirischen Gefilden geeignet sind mechanische Scheibenbremsen. Diese funktionieren mit einem einfach Bodenzug, so können keine Dichtungen einfrieren. Darüber hinaus sind besonders einfache mechanische Scheibenbremsen vor allem an sehr günstigen FATBikes zu finden, die bis auf Ausnahmen nicht zu empfehlen sind.

E-FATBike: Akku und Motor für alle!

Über das Thema „e-Bike“ wird ja bereits an allen Ecken grundsätzlich diskutiert. Das wollen wir hier weglassen und uns auf die Frage konzentrieren, worauf es ankommt. Denn gerade FATBikes werden oft unter extremen Bedingungen wie Tiefschnee oder als Zugbikes eingesetzt – da ist jedes zusätzliche Watt gern gesehen. Wir haben in unserer Kategorie FAT-E diverse Bikes mit verschiedenen Motoren getestet, u.a. Maxx mit Brose, Elom mit MPF, Mondraker mit Bosch, Silverback mit Bafang oder Haibike mit Yamaha. Selbst Exoten wie die BionX Nachrüstlösung, das brutal schnelle Steiner Ultra Fat Fully oder das vielseitige Ego Kit haben wir probiert. Die Themen sind immer dieselben: e-Fatties schieben (mehr oder weniger) gnadenlos voran und machen enorm viel Spaß. Diesen Spaß bezahlt man mit teils extremem Gewicht und natürlich deutlich erhöhtem Wartungsaufwand. Außerdem werden Flugreisen aufgrund der Akkus unter Umständen deutlich komplizierter – ein wichtiges Thema für Weltenbummler. Apropos: heute (Mitte 2020) sind Akkus um 600Ah Kapazität Stand der Technik, Stromtanks mit um oder über 700Ah tauchen bereits am Horizont auf.

Neben allen bekannten Vor- und Nachteilen von e-Bikes hat sich für uns vor allem gezeigt, dass e-FATBikes vor gerade als Full Suspension gut funktionieren. Prinzip bedingt sind FATBike Reifen anfälliger für Durchschläge als dünne, mit hohem Druck befüllte MTB Reifen. Da der schwere Antrieb Zusätzlich auf dem Hinterrad lastet und beim Überfahren von Hindernissen nur schwer vom Fahrer auszugleichen ist wirkt die hintere Federung hier Wunder – und rettet wieder und wieder den Schlauch.

Zubehör: Gepäck und Sicherheit

FATBikes werden gern als Expeditionsvehikel hergenommen, aber auch wetterunabhängige Mehrtagestouren und Overnighter ganz im Bikepacking-Stil sind der ideale Einsatzzweck für FATBikes. Dabei spielen die gegebenen Befestigungsmöglichkeiten für Zubehör eine entscheidende Rolle, zum Beispiel für Flaschenhalter, Gepäckträger* oder gar Anhänger für Kinder oder Ausrüstung. Hier kommt es auf vorhandene Befestigungsösen an Rahmen und Gabel an.

Einige Hersteller bieten allerdings auch spezielle Bikepacking Taschen an, die per Klettband an Rahmen, Lenker oder Sattelstütze befestigt werden, das ist etwas flexibler. Rahmentaschen benötigen allerdings eine eher klassische Geometrie, da diese sonst nicht in das große Rahmendreieck passen. Zur Verwendung eines Anhängers ist die verbaute Achse am Hinterrad entscheidend. Schnellspannachsen sind normalerweise gut geeignet, bei Steckachsen mangelt es schlicht an der Auswahl von Kupplungen der Hängerhersteller.

Für Unerschrockene, die sich mit ihrem FATBike auch gern mal in die dunkle Nacht stürzen, sind Lichtsysteme erhältlich, mit StVZO-Zulassung für die Stadt und den öffentlichen Verkehrsraum, auf Trails dann eher stärkere Systeme. Unser Lichttest hilft sicher zur ersten Orientierung, auch wenn dieser schon etwas älter ist.

Kaufpreise und Tuning

Was kostet so ein FATBike? Oft eine der ersten Fragen. Wie bei allen anderen Bikes ist auch hier die Preisspanne recht breit, aber bitte, Finger weg vom Baumarkt-Bomber für 300 EUR. Vernünftige FATBikes wie das Silverback Scoop Delight starten preislich bei unter 1.000 EUR, Top-Modelle mit Carbon-Rahmen und edlen Anbauteilen kosten auch gern bis 5.000 EUR. Über 6.000 EUR teuer wird es dann bei E-FATBikes als vollgefederte Variante oder mit Titanrahmen, elektronischer Nabenschaltung und Riemenantrieb wie dem ELOM*. Wichtig ist beim Kauf darauf zu achten, dass in Serie ein vernünftiger Laufradsatz verbaut ist, das erleichtert später das Tuning. Rahmen und Gabel sollten vernünftig verarbeitet sein, so bleibt der Spaß auch langfristig garantiert.

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Für den Sommer hatten wir eine coole Mehrtagestour durch drei Länder geplant, ein kleines Virus machte uns aber einen Strich durch die Rechnung. Die geplante Tour schieben wir auf 2021. Für adäquaten Ersatz kam uns die Idee, den längsten Tag des Jahres und gleichzeitig den Sommeranfang zu huldigen und die kürzeste Nacht des Jahres noch kürzer zu machen.

Klar, natürlich auf unseren FATBikes, über FATte Trails, mit dicken Funzeln bewaffnet durch den dunklen Wald. Unser FATBike Midsommar Niteride war geboren. Gestern Abend, am 20. Juni 2020 um 22 Uhr war es dann soweit.

Tour in der Mittsommernacht

In Jena trafen Mark und ich uns mit unserem Orthopäden des Vertrauens, Christian, der uns auch auf der letzte Transalp schon begleitet hatte. Johannes, auch Local in Jena war ebenfalls am Start, dazu noch zwei Homies aus Erfurt. Die Truppe war mit 6 FATBikern komplett, wobei die Specialized FatBoys zu dritt klar in der Überzahl waren. Dazu gesellten sich unser Nicolai Argon FAT, ein Trek Farley mit Cannondale Lefty Olaf Federgabel und ein ausgewachsener Canyon Dude.

Also Rösser satteln, Lichtsysteme montieren, und Punkt 22 Uhr erstmal easy einrollen durch Downtown Jena. Die ersten Jubelrufe ereilten uns in der Kneipenstraße. Sechs FATBikes mit Festbeleuchtung machen viel Licht und reichlich Lärm, das fällt auf. Froh waren wir aber, als die ersten Meter Asphalt hinter uns und die folgenden Kilometer feinste Trails vor uns lagen. Bei Temperaturen knapp unter 20 Grad war der anstehende Uphill schon fast ein schweißige Angelegenheit. Beine und Lampen konnten schonmal etwas vorglühen.

Und da war sie dann, die Saale Horizontale, ein wunderbarer und teilweise schwindelerregender Wanderweg durch die Kernberge rund um Jena. Zu sechst schlängelten wir uns Kurve um Kurve, Meter um Meter an Felsvorsprüngen und Abgründen vorbei. Der Starke Regen der vorherigen Nacht bescherte uns zur Abkühlung auch ein paar üppige Wasserlöcher auf dem schmalen Pfad.

Nachts ist es dunkler als draußen? Über den Berg ist es weiter als zu Fuß? Anyway, unser Timer auf 0:00 Uhr lief der Mitternacht entgegen. Da Pfützenwasser nicht unser Geschmack ist, hatte ich einen Six-Pack herbes Pils im Rucksack, alkoholfrei versteht sich, den wir Punkt Mitternacht als kleine Stärkung mit toller Aussicht genießen wollten. Ein Prosit auf den Sommer. Dazu kurzkettige Kohlenhydrate: Kinderriegel!

Bereits mit Endorphinen überschüttet und vom Adrenalin angespornt vernichteten wir die letzten Kilometer der Saale Horizontale unter unseren Vier/Achtern. Die breiten Lenker mussten teilweise akrobatisch an den Felsvorsprüngen vorbei gezirkelt werden. Bereit für die letzte Abfahrt zurück nach Downtown Jena forderte uns die Natur nochmal abschließend mit reichlich technischen Raffinessen, Felsabsätzen, Wurzelpassagen und steilen lehmigen Trails.

Durch die Innenstadt locker kurbelnd entspannten sich Kopf und Waden wieder etwas und waren mit Blick auf das rufende Bett glücklich und zufrieden. Nach insgesamt 41km auf knapp 800 sehr trailigen Höhenmetern durch die Nacht saßen wir um 01:30 Uhr wieder im Auto auf dem Weg nach Hause.

Was bleibt?!

Den FATBike Midsommar Niteride werden wir wohl zur Tradition werden lassen, soviel steht fest! Das war eine dicke Nummer, die am Ende trotz fast drei Stunden Fahrzeit viel zu kurz war. Zum Glück konnten wir die Runde im Traum noch etwas fortsetzen.

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Ein Dude kommt selten allein, sagt man. Naja, eigentlich „Duke“, aber wer wird kleinlich sein… Nur wenige FATBike Hersteller haben noch mehrere Modelle im Programm, und noch seltener haben wir mal die Gelegenheit, zwei davon direkt im Vergleich testen zu können. Womit wir beim Canyon Dude CF 8.0 Trail wären, dessen hart gekochten Bruder – den Dude CF 8.0 ohne „Trail“ – wir erst vor kurzem hier vorgestellt haben. Heute widmen wir uns der Trail-Variante des Dude, der doch weit mehr ist als ein Abklatsch mit Federgabel. Aber eins nach dem anderen!

Canyon Dude CF 8.0 Trail – Die Trailmaschine

Schauen wir uns zuerst mal die technischen Daten an. Alles, was wir zum Dude CF 8.0 geschrieben haben, gilt hier genauso. Anders als der Dude CF 8.0 (den wir aufgrund der umständlichen Schreibweise ab sofort „Rude Dude“ – den harten DUDE – nennen werden) posiert der Dude CF 8.0 Trail aber genau mit den Details, die FATBike Puristen den Angstschweiß auf die Stirn treiben: Federgabel, Dropper Post und dürre vier/nuller Schlappen.

Aber für eben jene Puristen wurde dieses Bike halt auch nicht gemacht. Hier sollen sich leidenschaftliche Trail-Heizer angesprochen fühlen, die mit der Eleganz einer (zugegeben leicht übergewichtiger) Gazelle um die Ecken zischen wollen. Die „Rahmendaten“ findet ihr im Artikel zum Rude Dude.

Potenzial im Detail

Da wir Verpackung und Zubehör bereits im Artikel zum Rude Dude beschrieben haben, gibt’s jetzt ein paar Fakten zum Potential, das im Dude steckt – und wie man es nutzt. Erstmal ist der Rahmen mit der Möglichkeit gesegnet, die Kettenstrebenlänge und damit den Radstand anzupassen: lang für besseres Klettern und stabileren Geradeauslauf. Oder kurz für mehr Wendigkeit. Nun ist es nicht direkt eine Überraschung, dass Canyon den Dude CF 8.0 Trail bereits ab Werk kurz (und den Rude Dude lang) konfiguriert. Aber: mit nur wenigen Handgriffen ist das angepasst:

Dazu noch die Bremse auf die hintere Position geschraubt und fertig ist der Lack. Und apropos Bremse: die an sich vorsintflutliche IS Bremsaufnahme macht hier perfekt Sinn. Denn so muss man den Bremssattel nach der Anpassung nicht neu einstellen.

Und was ist mit den Reifen?

Aufmerksame Leser werden sich nun fragen: passt im kurzen Radstand trotzdem ein anständiger Reifen? Zugegeben, von der Antwort waren wir selbst überrascht – aber tatsächlich: der Jumbo Jim 4.8 kuschelt sich wohlig in’s knapp bemessene Eck! Und, Achtung Spoiler, selbst der Terrene Johnny 5 lässt sich überstülpen. Die Dude Design Dudes dürfen sich also zufrieden über den Bauch streichen: Wendigkeit und dicke Pellen schließen sich hier nicht aus.

Und wo wir gerade bei den Pellen sind – Canyon stopft ein paar Schwalbe Gummi-Schläuche in die edlen DT Swiss Räder. Das macht für ein Großserienbike natürlich absolut Sinn. Wir haben die Schläuche trotzdem mal nachgewogen: ca. 420-430 Gramm das Stück. Speaking about potential… Mit einem Umbau auf Tubeless (Anleitung hier) oder Revoloop Schläuche lässt sich so nochmal ein gutes Pfund ab- und dem Dude zusätzlicher Biss antrainieren.

DT Swiss BR 2250 vs. BR 2300

Bleibt noch die Frage, was genau den Unterschied bei den Laufrädern macht, denn wenn es um DT Swiss ging, war bisher bei uns immer die Rede vom BR2250 Laufradsatz. Auch hier liegt der Unterschied im Detail, genau genommen in der Arbeitsweise des Freilaufs. Während die BR2250 auf die legendäre DT Swiss Technik der Stirnverzahnung („Ratchet System“) bauen, setzt die Hinterradnabe des BR2300 Satzes auf 3 herkömmliche (aber sehr massive) Sperrklinken („Pawl-System“):

Zumindest in der Theorie ist das ein Nachteil, denn während eine Stirnverzahnung im Prinzip nahezu unzerstörbar ist, kommen gebrochene Sperrklinken, Federn oder Zahnringe durchaus schonmal vor. Ob sich aber auch die DT Swiss Naben mit derartigen Banalitäten herumschlagen müssen, können wir mangels Langzeiterfahrung nicht sagen. Andererseits verrichtet dieses Technik in mehreren bei unseren Bikes verbauten Hope Naben seit Jahren zuverlässig ihren Dienst. Und: der Knattersound von 3 Sperrklinken ist unbezahlbar!!!
Durchaus griffig wird das Ganze, wenn man auf Shimano 12-fach oder eine höhere SRAM Eagle Gruppe aufrüsten möchte: hier muss zwingend auf den passenden Wechsel-Freilauf geachtet werden.

Easy like Sunday morning!

Aber verlassen wir das verminte Parkett der Stammtischtheorien und widmen uns solider Praxis. Der Dude CF 8.0 Trail soll … naja … eben gut auf Trails sein. Und die DNA stimmt: (relativ) kurzer Radstand, agile Reifen, eine spritzige Geometrie. Kurz gesagt: Canyon liefert! Die Sitzposition ist sehr gut ausbalanciert, man kommt bergauf wie bergab gut voran ohne Energie in einer schlechten Haltung zu verplempern. Der Trail Dude beschleunigt wie ein wildes Pony und zischt genauso knackig um die engsten Kurven. Dropper Post und 100mm Federweg sorgen für ausreichend Reserven für eine Portion Extraspaß, eine kurze Unachtsamkeit oder einen Überraschungstreffer. Und die leistungsstarke Vierkolben-Bremse am Vorderrad verwandelt Speed zuverlässig in Hitze und stampft die Geschwindigkeit auf das gewünscht Maß ein. Durch den kurzen Radstand büßt der Trail Dude geringfügig Steigfähigkeit ein, lässt sich aber deutlich williger um enge Kurven zirkeln.

Dabei sticht vor allem die Sicherheit in’s Auge, die der Dude ausstrahlt, ein Gefühl von Leichtigkeit und davon, die Dinge jederzeit unter Kontrolle zu haben. Dude fahren ist, wie lässig mit dem Finger zum Faith No More Klassiker zu schnipsen. Locker, flockig, easy . Easy like Sunday morning.

Perfekt? Nicht ganz.

Ein großer Teil dieser Sicherheit kommt von der hohen Lenkerposition… Womit wir die Grauzone der Meckerecke betreten. Die Kritikpunkte des Rude Dude gelten auch hier. Aber bedingt durch den geplanten Einsatzzweck verwehren dem Dude CF 8.0 Trail noch ein paar weitere Details den Einzug in die Hall of Fame. Da wäre eben das sehr lange Steuerrohr und die damit zwangsweise sehr hohe Lenkerposition. Es mag eine Frage des Fahrstils sein. Aber gerade im Wiegetritt an steilen Anstiegen oder in aggressiven Kurvenkombinationen kommen sich Lenker und Oberkörper ungewohnt nahe. Wirklich grenzwertig wird das Setup beim Einbau einer höheren Gabel. Hier bietet der Rahmen dann keine Möglichkeit mehr, die Änderung der Lenkerhöhe auszugleichen.

Und auch die gerade Sitzstreben erweisen sich insbesondere bei fahraktiven Trailpassagen als hinderlich – jeder Kontakt mit der Ferse stört die Konzentration.

Last but not least hat der Dude mit den Einschränkungen der verbauten Rock Shox Bluto RL zu kämpfen, die mit ihrer inzwischen gut 6 Jahre alten Technik nicht mehr mit einer modernen Gabel mithalten kann. Beides kann man verschmerzen.

Problem? Lösung!

Aber: im Canyon Dude CF 8.0 Trail steckt schlichtweg viel ungenutztes Potenzial. Immerhin hat Canyon die Bluto ab Werk mit 2 Token getunt, was den Durchschlagschutz bei geringerem Luftdruck erhöht und so dem Ansprechverhalten zu Gute kommen kann.

Eine smarte Maßnahme für die Nutzung der serienmäßigen vier/nuller Reifen. Diese Mühe macht sich kaum ein Hersteller und es zeigt, dass sich Canyon auch im Details Gedanken gemacht hat.
Alle, die nun achselzuckend durch die Meckerecke gekommen sind, werden wohl glücklich werden. Für die, die unsere Kritik verstehen, gibt es ja noch den Canyon Dude CF 9.0 Trail und damit zumindest fahrwerksseitig eine Lösung.

Was bleibt?

Für sich genommen überzeugt der Dude dennoch auf ganzer Länge. Das Fahrverhalten ist narrensicher und ermöglicht selbst weniger versierten Fahrern eine souveräne Performance. Von kundiger Hand bewegt, macht der Canyon Dude CF 8.0 Trail mächtig Laune und ihm geht erst sehr spät die Puste aus. Nimmt man noch den Preis von 2.599,- Euro in die Betrachtung, bekommt man verdammt viel Bike fürs Geld. Für die Wenigen von uns, die den Dude CF 8.0 Trail im Alltag tatsächlich ausreizen (oder es einfach noch ein wenig luxuriöser mögen) testen wir demnächst das Flaggschiff Dude CF 9.0 Trail.
Für alle andere ist der Canyon Dude CF 8.0 genau das, was er sein will: ein guter Kumpel, mit dem man eine Menge Spaß haben kann. Nicht nur auf Trails. Aber vor allem dort.

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Eines vorweg: unsere Empfehlung für optimalen Luftdruck am FATBike lautet 0,5 Bar, und von da aus je nach Fahrergewicht, Fahrweise, Gelände und Reifen in kleinen 0,05 Bar-Schritten an den perfekten Reifendruck herantasten.

Seit 2013 beschäftigen wir uns intensiv mit FATBikes, im März 2014 starteten wir hier unser FATBike Magazin. Immer war der Luftdruck am FATBike ein wichtiges Thema, da der Luftdruck am Ende auch den Unterschied zum herkömmlichen Mountainbike ausmacht. Doch nach all den Jahren und hunderten recherchierten Artikeln stellen wir immer noch und immer wieder fest, dass Luftdruck am FATBike teils massiv falsch verstanden wird. Deshalb hier unsere Aufklärung zum Reifendruck für FATBike-Interessenten, FATBike-Enthusiasten, FATBike-Händler und FATBike-Hersteller.

2 Bar Reifendruck am FATBike sind gefährlich

Es gilt der Grundsatz, je breiter der Reifen, desto niedriger der Luftdruck. Am Rennrad mit teils nur 10mm breiten Reifen liegt nicht selten ein Reifendruck von gut 8 Bar an. Mountainbike-Reifen mit einer Breite zwischen 40 und 80mm werden für gewöhnlich mit Luftdrücken zwischen 1,5 bis 3,5 Bar gefahren. Und jetzt aufgepasst: Ein FATBike begnügt sich mit einem Reifendruck von 0,5 Bar, in Extremfällen bis maximal 1 Bar! Klar, FATBike-Reifen mit einer üppigen Breite von bis zu 130mm wollen und brauchen nicht mehr Druck!

Wichtig: wie jeder andere Reifen auch haben FATBike Reifen Herstellerangaben für den Maximaldruck, der je nach Modell zwischen 1,5 – 2,1 Bar liegt. Aber bitte auf keinen Fall ausreizen, denn auch die Felgen halten das mit unter nicht auf Dauer aus und eingerissene Felgenflanken wären die Folge.

Unsere Empfehlung: 0,5 Bar Luftdruck am FATBike

Geschmäcker sind verschieden, wie auch die Gewichte von Bike und Fahrer, Fahrstil und Gelände. Unsere Empfehlung für einen ausgeglichenen Standard Reifendruck am FATBike sind 0,5 Bar, vorn wie hinten. Von diesem Basisdruck lässt es sich in kleinen 0,05 Bar-Schritten hervorragend an das persönliche Optimum herantasten. Auch wenn diese Angaben für Fahrer um die 75-80kg im mitteleuropäischen Alltagseinsatz als Orientierung dienen, so lässt sich das Vorgehen und die Faustregel auch für leichtere und schwerer Fahrer anwenden.

Eher schmalere FATBike Reifen wie ein Schwalbe Jumbo Jim 4.0 oder Kenda Juggernaut 4.0 Pro nehmen gern ca. 0,1 Bar über Standarddruck, breitere Modelle wie ein Terrene Johnny 5 in 5 Zoll kommt auch mit 0,1 Bar unter Standarddruck aus, kommt noch Schnee als Untergrund hinzu, lassen sich nochmal 0,1 Bar einsparen. Mit den 4,8 Zoll breiten Surly Lou und Bud sind wir auf Tiefschnee schon mit 0,2 Bar Reifendruck unterwegs gewesen.

Weniger Druck heißt vorallem mehr Auflagefläche und Traktion, bedeutet auf der anderen Seite aber auch einen höheren Rollwiderstand und größere Selfsteering-Effekte des Reifens. Der Rollwiderstand lässt sich mit dem Verzicht auf Schläuche beim Umbau auf Tubeless verbessern. Mehr Schutz für die Felge bei extrem niedrigem Luftdruck bieten sogenannte Airliner, die sich jedoch nur in Verbindung mit Tubeless montieren lassen. Auch die superleichten Reveloop Schläuche beeinflussen das Fahrverhalten gegenüber herkömmlichen Butylschläuchen und verringern Rollwiderstand sowie Selfsteering.

Glaubensfrage Federgabel: entscheidet auch über Luftdruck?

Die ursprüngliche Idee eines FATBikes kommt ohne Federgabel aus. Für mehr Reserven im Downhill finden sich aber verschiedene Modelle auch an FATBikes wieder. Doch hat der zusätzliche Federweg und die Dämpfung der Federgabel auch Einfluss auf die Einstellung des optimalen Reifendrucks? Obwohl das Zusammenspiel aus Reifen und Federgabel recht komplex ist, gibt es eine einfache Antwort auf diese Frage: nein! Ist der Reifendruck für Starrgabel gut justiert, funktioniert dieser auch mit Federgabel. Idealerweise dient die Federgabel eben wie gesagt als Erweiterung der Reserven. Dabei kommt es aber auf die korrekte Einstellung der Gabel an. Die Federgabel muss genau dann übernehmen, wenn der FATBike Reifen an seine Grenzen kommt.

Was bleibt?!

Kontroverse Diskussionen und Glaubensfragen finden tagtäglich in Foren und in den Social Media Kanälen statt. Auch wir erhalten regelmäßig Fragen zum richtigen Luftdruck. Jeder fährt anders, jeder setzt sein FATBike anders ein. Dennoch raten wir dringend von Reifenluftdruck jenseits von 1 Bar ab! Mehr Druck verändert die Eigenschaften kaum noch, zumindest nicht positiv. Tastet euch von den empfohlenen 0,5 Bar in kleinen Schritten an den für euch perfekten Luftdruck am FATBike-Reifen.

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Beim Thema FATBike Reifen scheiden sich die Geister vor allem daran, wo denn nun eigentlich „FAT“ beginnt. Für viele muss es mindestens eine vier/achter Walze sein um als FATBike zu zählen. Wir erfassen üblicherweise alles ab 4 Zoll Breite in unserem Reich. Aber was ist darunter? Ist das noch „FAT“? Und was, wenn sich der Reifen auf eine 27,5 Zoll (650b) Felge spannt und nicht klassisch 26? Womit wir beim Bontrager Hodag 27.5 x 3.8* wären, wohl einem der exotischsten Reifen, die sich je in einem unserer Bikes gedreht haben. Ist das noch FAT? Das klären wir in diesem Artikel.

Trockenschwimmen: der Hodag auf dem Datenblatt.

Wir haben ja seit einiger Zeit eine ständig wachsende Übersicht von 650b FAT Reifen, in der wir auch den Bontrager Hodag 27.5 x 3.8 aufgenommen haben. Wie üblich haben wir auch für diesen Reifen alle technischen Daten in unserer „Tire-in-a-Box“ weiter unten zum anklicken zusammengefasst.

Was beim Hodag sofort in’s Auge sticht, sind – neben seiner geringen Breite von nur 93mm die relativ flachen Stollen. Alles Weitere hier:

TIRE-IN-A-BOX (Drück mich!)

Die Montage: ein Kinderspiel.

Auch, wenn wir Testreifen aus rein praktischen Erwägungen meistens mit Revoloop Schläuchen fahren, montieren wir den Satz auch tubeless. Der Bontrager Hodag 27.5 x 3.8 zeigt sich hier von seiner kooperativen Seite. Die Montage auf dem Sun Ringle Mulefüt Laufradsatz klappt auf Anhieb und die Reifen laufen sofort perfekt rund. Im Prinzip muss da nur noch Dichtmilch rein, dann kann’s losgehen. Wir haben, wie gesagt, am Ende ultraleichte Schläuche verbaut – wie sich später im harten Test zeigen sollte eine nervige, aber letztlich gute Entscheidung.

Bontrager Hodag 27.5 x 3.8 – keep rollin‘, rollin‘, rollin‘!

Wir hatten ja gerade erst eine ausgiebige Abhandlung zum Thema Luftdruck am FATBike veröffentlicht. Und analog der dort gegeben Ratschläge haben wir den Hodag mit 0,5 bar in’s Rennen geschickt.

Und: datt läuft!! Um dem Hodag 27.5 x 3.8* mal so richtig auf die Zähne zu fühlen, haben wir ihn zum Test in die Trailhölle von Finale Ligure geschleppt. Und weil Bikeshuttle nicht so unser Ding ist, geht es da naturgemäß erstmal bergauf. Und das macht mit dem Hodag so richtig Laune! Egal ob Asphalt, Schotter oder Waldboden – die Pelle rollt leicht und flockig nach vorn. Du hast immer das gute Gefühl, dass deine Kraft nicht irgendwo in der Karkasse versackt. Es geht einfach nur nach vorn. In dieser Disziplin kann er durchaus mit Größen der Leichtlauf-Welt aufnehmen.

Schienen auf dem Trail

Aber: dafür braucht man kein exotisches 650 FAT Format… Sein volles Potential entfesselt der Reifen dann jedoch auf verwinkelten Single Trails. Durch den etwas größere Raddurchmesser verbessert sich das Abrollverhalten nochmal leicht. Dazu schluckt der Reifen Unebenheiten gierig und sorgt für viel Komfort. Wirklich krass ist aber die Spurtreue. „Wie auf Schienen“ ist ja eine Beschreibung, die man nicht zwingend intuitiv mit einem FATBike Reifen verbindet.

Aber genau DAS beschreibt den Bontrager Hodag 27.5 x 3.8* am besten. Hintergrund: zum einen baut er, gemessen am Gesamtdurchmesser, relativ flach und zum anderen steht er nur wenige mm links und recht über die Felge – und stützt sich damit nahezu perfekt ab. Das führt zu einem Einlenkverhalten, das so im FATBike Segment konkurrenzlos sein dürfte. Egal, wie zackig du in die Kurve schießt und egal, wie hart die Lastwechsel sind – nichts walkt oder gibt nach. Der Hodag führt das Bike einzigartig wie am Schnürchen durch jede Kurve. Und das alles ohne spürbaren Autosteer-Effekt. Wow, so breit haben wir selten gegrinst!

Alles hat seinen Preis…

Aber wie sagt man so schön: umsonst ist nichtmal der Tod… Und das breite Grinsen ist uns auf den felsigen und knochentrockenen Schotter-Abfahrten in Finale schnell vergangen. Leider hat der Hodag in dieser Disziplin absolut keine Kohlen im Feuer. Das war natürlich nur zum Teil überraschend, denn die winzigen Stollen und die relativ geringe Auflagefläche bauen – gerade auf Schotter – nur begrenzt Traktion auf. Und im Gegensatz zu noch schmaleren Downhill Reifen besteht der Hodag aus recht hartem Gummi, was dem Grip nicht direkt hilft. Er ist einfach nicht für sowas gedacht bzw. gemacht.

Zum Totalversagen kam es aber immer dann, wenn es richtig verblockt wurde. Neben einer tiefen Delle in der Felge hat pro Tour mindestens ein Schlauch das Zeitliche gesegnet. Und da hätte nichtmal Tubeless geholfen: ein Einschlag hat die Felge dermaßen verformt, dass eine Speiche das Dichtband zerstochen hat.

Forensische Problemsuche

Zugegeben: die Testfahrt war auch nicht direkt zimperlich. Aber so ein Ergebnis hatten wir nicht erwartet. Selbst bei 0.8 Bar Druck kam es zu Pannen. Erst eine Videoanalyse mittels auf den Reifen gerichteter GoPro* und eine genaue Inspektion der defekten Revoloops haben das Problem entlarvt.

Dadurch, dass die Reifenflanken auf einer 80mm Felge nahezu senkrecht auf über dem Felgenhorn stehen und der Reifen eben auch recht flach baut, bietet der Hodag 27.5 x 3.8 praktisch keinerlei Schutz gegen Einschläge, die seitlich über ihn herein brechen. Selbst leichte seitliche Treffer in flachem Winkel sorgen schon für Snakebites, große Brocken kann der Hodag nicht abwehren.

Was lernen wir daraus?

Diese Erkenntnis bringt uns zu mehreren Schlussfolgerungen. Zum einen ist 80mm für einen 3.8er Reifen wohl nicht die optimale Felgenbreite. 63mm, wie immer wieder empfohlen, wäre besser. Allerdings gibt es hier in 27,5″ kaum noch fertige Laufradsätze.

Dann sollte man, so lange man nicht 100% ausschließen kann, dass der Reifen mit seitlichen Treffern konfrontiert wird, unbedingt Tubeless fahren um sicher unterwegs zu sein. Und drittens ist der Bontrager Hodag 27.5 x 3.8 zwar ein exzellenter – wenn nicht sogar der beste – Reifen für zackige Single Trails. In wirklich grobem Gelände wirkt er aber ein wenig verloren, wir würden ihn dort nicht einsetzen.

Was bleibt?

Das führt uns zum (diesmal etwas ausgiebigeren) Fazit zum Bontrager Hodag 27.5 x 3.8. Und zugegeben, in Finale Ligure hatte er es extrem schwer – aber um so fundierter ist unser Ergebnis. Wenn sich ein FATBike Reifen dadurch auszeichnet, dass er in jedem – und vor allem groben – Gelände funktioniert, dann wäre dieser Hodag wohl keiner. Aber das wäre zu kurz gedacht. Denn zum einen müsste man fairerweise einen zweiten Test auf einer schmaleren Felge machen (werden wir, wenn wir einen Laufradsatz finden). Und zum anderen ist der Hodag in Grip und Float weiterhin jedem klassischen MTB bzw. 650B+ Reifen haushoch überlegen.

Dennoch bleibt lebt er irgendwie in einer Zwischenwelt, denn nichtmal seine unfassbar gute Performance auf verwinkelten Trails passt zum FATBike Reifen: die hohen und breiten Pellen, die wir üblicherweise installieren, können hier nicht mithalten.

Also ist das Fazit negativ? Keineswegs. Der Bontrager Hodag 27.5 x 3.8* hat Vorteile, die ihn von nahezu allen anderen FATBike Reifen abheben und deutlich in Richtung XC Race bzw., wie man neuerdings sagt, „Downcountry“ bringen. Wie immer im Leben erkauft man diese Vorteile an anderer Stelle – und das muss einem bewusst sein. Mit einem Hodag fährst du deinen FATBike Kumpels in vielen Lebenslagen davon – in anderen werden sie dich dann aber wieder einholen. Er ist ein Reifen, der in Situationen abliefert, in denen typische FATBike Reifen nicht direkt zu Höchstleistung auflaufen. Er erweitert das Spektrum und die Einsatzmöglichkeiten. Ist er ein FATBike Reifen? Er ist ein Reifen für FATBikes. Und es ist gut, dass es ihn gibt!

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Ständig berichten wir für euch von unseren eigenen Erfahrungen mit FATBikes, und das mit großer Freude! Aber: auch unseren Lesern möchten wir die Gelegenheit bieten, sich die Begeisterung über FATBikes von der Seele zu schreiben und haben dafür vor Jahren die Kategorie „MeinFATBike“ geschaffen. Wir freuen uns sehr über die Einsendung von Roberto, der sich 2016 mit dem FATBike Virus infiziert und seine Sucht seither stetig zugenommen hat. Roberto, the stage is yours!

Meine FATte Geschichte: Wie ich zum Fatbike Fan wurde und mittlerweile vier fatte Boliden mein Eigen nennen darf

Ja, es gab wohl tatsächlich eine Zeit vor Fatbike, ich erinnere mich aber nur noch dunkel daran… Ich bin schon immer viel Radgefahren, sei es mit Mountainbikes, Tourenräder, Triathlon Bikes oder Rennräder. So kommt man schnell mal zu fünf verschiedenen Bikes (gleichzeitig!), man braucht ja für jeden Verwendungszweck ein anderes. Bisher habe ich mich, in meinen 47 Lebensjahren, an und mit 19 Custom Bikes ausgetobt. Um die Bikes so leicht und schnell wie möglich zu machen, habe ich viel daran rumgeschraubt sowie selbst zusammengestellt und aufgebaut. Seit einigen Jahren fahre ich täglich, egal bei welchem Wetter, 20 km in die Arbeit und dann auch wieder zurück. Für diesen Zweck hatte ich mir ein Tourenrad mit Rohloff zusammengestellt. Da ich im Winter öfter Probleme mit Bronchitis hatte, spielte ich schon länger mit dem Gedanken mir ein E-Bike zuzulegen, um meine Lunge zu entlasten. Dann sah ich zum ersten Mal im Leben ein Fatbike (Scott Big Ed). Ich war begeistert. Aber ich dachte, das ist wohl nichts für mich, denn wie sollte man mit solchen Reifen schnell fahren können? Aber das Aussehen des Fatbikes ließ mich trotzdem nicht mehr los.

E-Bike oder Fatbike?

Das war nun 2016 für mich die Frage. Die Lösung war beides in einem! Haibike oder Cube? Das Cube war zwar Preisleistungssieger, aber hatte eine deutlich längere Lieferzeit, als das Haibike FatSix Rc. Da Geduld nicht gerade meine Stärke ist, musste es das Haibike FatSix sein. Diese Entscheidung war auch unabhängig von der Lieferzeit, auf jeden Fall die Richtige für mich, ich würde es wieder so machen. 

Nun hatte ich also mein erstes Fatty! Natürlich konnte ich es nicht so lassen, wie es war. Es musste abspecken und zu „meinem“ werden. Rock Shox Bluto, Magura MT7, DT Swiss BR 2250, Syntace Vorbau, Lenker und Stütze aus Carbon. Nun trug es meine Handschrift.

Nachdem ich 2 Wochen begeistert damit rumgefahren bin, dachte ich, das ist so geil, sowas brauche ich auch ohne Strom. Schon kurz darauf bestellte ich das Canyon Dude. Wow, was für eine Rennmaschine!

Durch die neue Fatbike-Liebe wurde mein Idworx Racing Ti Rohler (Titan Racing MTB mit Rohloff) zum Tourenbike (für Radurlaube) degradiert. Es bekam einen Gepäckträger, Ständer, Schutzbleche und rollt nun auf immerhin 29 x 2,6 Reifen (breiter geht leider nicht).

2018 wollte dann ein Freund, dass ich mal für ihn nach einem gebrauchten Fatbike schaue. Das Ende der Geschichte war, dass er immer noch überlegt und ich aber ein weiteres Fatbike kaufen musste. Ich fand den orangenen Fatboy Knaller mit mintfarbenen Reifen und musste es unbedingt haben. Es sollte mein neues Tourenbike werden.

Es war klar, dass es optimiert werden musste, so bekam es eine Race Face Turbine Kurbel mit 36 Zähne, XT Schaltung und Bremsen, mit passendem Vorbau und Sattel. Zudem wurden ein paar Teile gelb gepulvert und ein paar schicke Tune Schnellspanner hinzugefügt. So war das neue Touren-Fatty, nachdem sich wirklich alles umdreht, erstmal fertig. Schön zu sehen, dass es so vielen Menschen ein Lächeln ins Gesicht zaubert.

Da das Fatboy keine Federgabel hatte und es trotzdem genial war, sollte auch das Canyon Dude ein weiteres Update bekommen. Ziel war es, das Fatty noch leichter und noch schneller zu machen. Durch die Carbon Starrgabel, Kuroshiro-Radsatz mit Tune Naben (natürlich Tubeless, wie mittlerweile alle meine Räder), Hope Kurbel mit 36 Zähnen (die Next war natürlich meine erste Wahl, diese hat aber mit meinen breiten Füßen nicht harmoniert), Schmolke TLO Sattelstütze, Carbon-Lenker Tune und Syntace Vorbau wurde das Fatty zum „Rennrad Jagdbomber“. Schon einige Rennradfahrer (natürlich keine durchtrainierten Elite Fahrer) sind vom Glauben abgefallen, als ich sie damit überholte. Wahrscheinlich fragen sie sich noch heute, wo ich Motor und Akku versteckt hatte.

Dann hörte ich was von der Sram XX1 AXS und ich fand es genial, Schalten ohne Kabel! Ja das war die letzte Krönung für das Dude und ich bin wirklich mehr als begeistert davon. Die cleane Optik und die extrem schnelle Schaltperformance sind überragend! So wiegt das Bike jetzt fahrfertig 9,9 kg.

Mittlerweile verlor das Original Hinterrad des Fatboy seine Lauffähigkeit. Ein neuer Radsatz sollte her. Ziemlich leicht, stabil und sehr haltbar waren meine Wünsche. In 135 x 190, ist das gar nicht mehr so leicht von der Stange zu bekommen, merkte ich. Also, wer macht gute Laufräder? Ich bin dann bei der Suche auf german-lightnes.de gestoßen. Thomas Wilhelm schien mir sehr kompetent und ich orderte bei ihm einen Radsatz mit Tune Naben, Mulefüt 80 SL V2 Felgen und Sapim CX-Ray Speichen mit Alu Nippeln. Aber Tune Naben gab es schon keine mehr in schwarz und in der Größe, so dass mir Thomas die Hope Naben empfahl. „Die sind eine sicherere Bank, als Tune.“

Dazu stellte sich mir natürlich die Frage, ob dann gleich ein Sram Rotor und die Sram AXS drauf sollen. Ist aber ganz schön teuer für einen Tourer! Egal, es schaltet einfach genial! Gesagt, getan.

Nun hat das Haibike tatsächlich schon 24.000 km drauf. Aus diesem Grund schaute ich mich mal nach einem neuen zweiten E-Fatty um. So habe ich im Winter auch die Möglichkeit, ein E-Bike mit Spikes und eins ohne griffbereit zu haben. Bisher fuhr ich ab November bis Ende Februar sicherheitshalber durchgängig mit Spikes, obwohl sie eher selten notwendig gewesen wären. Auf der Suche nach einem neuen E-Fatty, habe ich mir mal übers Wochenende das E-Lom (Carbon) ausgeliehen. Aber die Tatsache, dass kein Rad Shop in der Nähe was mit MPF anfangen könnte, wenn etwas an der Elektronik kaputt gehen würde, war es leider raus.

Beim Urlaub 2019 in der Nähe von Rosenheim war ein Besuch bei Maxx ein Muss. Ein sehr sympathischer Laden mit kompetenten Mitarbeitern! Dort bin ich das Huraxdax ELS Probe gefahren, ein geiles Monster! Aber für meine Art von Fahren, hauptsächlich auf der Straße und auf Forstwegen, wäre ein Fully doch völlig übertrieben und unnötig schwer gewesen.

Wie der Zufall es wollte, war das Haibike FatSix 2019 Modell im Internet runtergesetzt und wartete förmlich auf mich. Wer hätte es gedacht, auch hier habe ich meine persönliche Handschrift hinterlassen. Zum Einsatz kam die Secialized FatBoy S-Works Gabel, mit ihren 600g (gekürzt) inklusive Achse ist sie genial leicht. Optisch wurde es als Limited Edition etwas knalliger. Einen haltbaren und leichten Radsatz hat mir Thomas Wilhelm mit Hope Naben, DT-Swiss Felgen und Sapim CX-Ray Speichen mit Alunippeln gefertigt. Dazu kamen noch meine Lieblingsbremse XT als Vierkolben Version, MCFK Carbon Sattelstütze, Syntace Vorbau, Tune Carbon Lenker und mein Sattel. Die Schaltung wurde auf Shimano 10-Fach mit XT Schaltwerk und Hebel umgerüstet. So fahre ich es auch auf dem Haibike 2016 und es funktioniert super für mich.

Da ich sehr oft im Dunkeln unterwegs bin sind an den E-Bikes Lupine SLF (F=Fernlicht) mit dem Antriebs-Akku verbaut. Für die Anderen habe ich eine variable Lupine SLAF (Akkuversion). Für hinten ist an jedem Sattel ein Sattelstrebenhalter für das Rotlicht von Lupine dran. Ein Rücklicht für alle Bikes. Das ist mega praktisch, schick und die Lampen sind wirklich richtig hell.

Vorläufig sind meine vier Fatbikes so für mich perfekt, aber man weiß ja nie was noch kommt…
Schade, dass dieser kurze Trend nicht mehr Anhänger gefunden hat. Ich kann und will mir eine Welt ohne Fatbike nicht mehr vorstellen!

Fatte Grüße Moonbiker (Roberto)

Was bleibt?!

Roberto hat sich dem FATBike trotz anfänglicher Zweifel vollständig hingegeben. Mit vielen täglichen Kilometern auf der Uhr sind die FATBikes ein wichtiger Teil von Robertos Leben geworden. Wir freuen uns mit dir, Roberto! Danke für die Story!
Wer auch Lust hat, seine eigene FATte Geschichte zu erzählen, kann sich einfach per E-Mail an uns wenden: mein@fat-bike.de.
Kette rechts und happy trails!

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Das Thema AC Länge am FATBike taucht immer mal wieder auf unserem Radar auf. Selten als Angabe bei Bikes, eher als Frage von Lesern. In der Rubrik „TechTalk“ versuchen wir ja hin und wieder, technische Hintergründe zum Fatty zu erklären. Sowas wie die Sendung mit der Maus. Nur FATter. Also, schnappen wir uns die AC Länge und machen was draus! Und am Ende des Artikels gibt’s sogar noch einen kleinen Workshop obendrauf, wie man die Wren Federgabel entsprechen anpassen kann. Wie das bei der Mastodon geht, berichten wir demnächst!

AC Länge – was kann das?

Wir holen ja in unseren Artikel gern mal etwas weiter aus, aber diesmal ist alles ganz einfach. „AC“ steht für „Axle to Crown“ und gibt nichts weiter an, als den Abstand zwischen Mitte Vorderachse und Unterkante Gabelkrone. That’s all, Folks. Kurzer Artikel. Bier aufreißen, Feierabend. Schönen Abend noch!

Aber nein – sooo schnell ist es nicht vorbei. ’n paar Sachen haben wir schon noch beizutragen. Denn bei der AC Länge geht es um den Platz, der zwischen Laufrad und Gabelkrone verbleibt, wenn die Federgabel bis zum Anschlag eingefedert wird. Oder, salopp gesagt, die Reifenfreiheit. Der Grund, warum die AC Länge nicht direkt ein Superstar der Bike-Fachbegriffe ist, ist, dass sie beim normalen MTB im Prinzip kaum eine Rolle spielt. Kauft ein Thinbiker seine (Feder)Gabel passend zum Laufraddurchmesser (also 26, 27,5 oder 29 Zoll), kann er davon ausgehen, dass soweit alle für diese Laufradgröße verfügbaren Reifen auch irgendwie in die Gabel passen. Ganz einfach. AC Länge? Who cares?!?

AC Länge am FATBike – die anderen Welt

Aber wir reden ja über FATBikes, und da ist (fast) nichts „ganz einfach“. Denn: FATBike Reifen zwischen 3.8 und 5.0 Zoll Breite unterscheiden sich drastisch in der Bauhöhe. Und dann war da ja auch noch 27.5 FAT – der neue alte letzte Schrei. Soll heißen: FATBike Räder können je nach Aufbau erheblich im Durchmesser bzw. Radius (der uns hier eher interessiert) variieren.

Und da wird sie dann plötzlich spannend, die AC Länge am FATBike. Wobei wirklich spannend nur der Wert für die minimale AC Länge ist – hier erfährt der geneigte Leser nämlich, welchen minimalen Abstand die Vorderachse von der Gabelkrone hat – bei vollständig eingefederter Gabel. Und jetzt braucht man nicht unbedingt ein Diplom in Raketenwissenschaft, um eine simple Grundregel zu verstehen: ist Radius, also der halbe Durchmesser, des Rades GRÖßER als die minimale AC Länge der Federgabel, berühren sich Reifen und Gabelkrone. Und wenn’s dann gut läuft, macht man gepflegt den Adler.

Dabei ist Grundprinzip einfach: gibt der Gabelhersteller eine minimale AC Länge an, braucht man nur den Gesamtdurchmesser des Laufrades von Stollenspitze zu Stollenspitze zu messen, durch zwei zu teilen und neben die Angabe der AC Länge zu halten. Ist er kleiner, wird das Rad in allen Lebenslagen genug Freigang haben. Aber Achtung: bekanntermaßen werfen FATBike Reifen gern mit Dreck und wenn dann noch ein Stein dazu kommt, die der Raum zwischen Reifen und Gabelkrone schnell voll. Wir empfehlen, mindestens 2, besser 3cm Reserve einzuplanen. Außerdem hilft ein simpler Test, um das ganze ohne Mathekenntnisse zu prüfen: dazu lässt man einfach die gesamte Luft aus der Federgabel und drückt sie mit eingebautem Vorderrad bis auf Anschlag zusammen. Voila: jetzt kann man die minimale AC sogar sehen!

Was tun, wenns klemmt?

Kommen wir (endlich) zum spannenden Teil: was kann ich tun, wenn’s knapp wird? Einiges!!! Wer ein Auge auf die Manitou Mastodon* geworfen hat, hat schon ab Werk die Auswahl zwischen der normalen Version und der EXT.

Wobei die EXT 2cm höher baut – sprich, die Gabel federt insgesamt 2cm weiter aus, geht aber auch 2cm früher auf Anschlag. Der gesamte Bewegungsraum der Gabel verschiebt sich damit 2cm von der Krone weg. Manitou empfiehlt die EXT übrigens bereits ab 4.8″ Reifen – wobei unserer Erfahrung nach ein vier/achter auch in der kurzen Version sehr gut funktioniert.

Was aber deutlich weniger bekannt – aber dafür um so wichtiger bzw. spannender ist, ist, dass man einige Gabeln (darunter auch die Mastodon) nachträglich leicht anpassen kann. Und das möchten wir Euch zum Abschluss noch am Beispiel der sehr vielseitigen Wren Upside Down Federgabel kurz zeigen. Natürlich soll dieser Teil des Artikels nur die Möglichkeiten zeigen und auch, wenn die Wren Gabel außerordentlich einfach zu warten ist, empfehlen wir dringend, diese hochgradig sicherheitsrelevanten Arbeiten einem Profi zu überlassen. Don’t try this at home, kids!

Was bleibt?

Bevor wir uns auf die Wren Federgabel* stützen, hier schonmal unser Fazit: während sie beim MTB weniger wichtig ist, ist die AC Länge am FATBike eine sicherheitsrelevante Information – denn nur, wenn der gewünschte Reifen in der Federgabel genug Freiraum findet, kann er sich in allen Lebenslagen frei drehen. Denn: nur ein Reifen, der rollt, macht Spaß!

Wren Upside Down Gabel – Anpassen von Federweg und AC Länge

Hier ein kurzer Workshop, wie man an einer Wren Upside Down Gabel den oberen und unteren Anschlag anpassen, und damit Federweg, Bauhöhe und Reifenfreiheit einstellen kann.

Aber hier, wie gesagt, wird die Gabel in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammengebaut. Alle Verschraubungen sollten sorgfältig handfest festgezogen werden. Zur Schmierung eignen sich die üblichen Federgabelfette.

*Partnerlinks sind, wie immer, mit „*“ gekennzeichnet. Mit der Nutzung dieser Links unterstützt Du unsere Arbeit. Vielen Dank dafür!

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